Helsingin kaupungin liikennelaitoksen johtokuntamme kokoontuu tänään 16.6. klo 16-20 arvioimaan metron automatisaatiohankkeen tulevaisuutta. Allekirjoittaneeseen on oltu yhteydessä monelta eri taholta, koska asia on vakava. Pelissä on todennäköisesti ainakin 250 miljoonan euron potti. 170 miljoonaa vielä lisää, jos junakalustoa joudutaan vaihtamaan ennenaikaisesti.
Listaan muutaman seikan, jotka määräävät päätöksenteon reunaehdot.
Lyhyet laiturit lännessä ovat suurin uuden metroverkon pullonkaula. Oli kohtalokas virhe aikoinaan (2008) säästötoiveissa suunnitella Espoon metroasemat 90-metrisiksi Helsingin 135 metrin sijaan, koska se edellyttää paljon tiiviimpää vuoroväliä, jonka toteuttaminen on hankalaa. Toistaiseksi ei ole mahdollisuutta louhia laitureita pitkiksi, eikä Espoolla halua sitoutua kustannustaakkaan. Pituuspeli on siis menetetty, ja sen kanssa on pakko elää. Ikäväähän se on, että meillä on osaoptimoivia kuntia pk-seudulla, jotka haittaavat kokonaiskuvaa.
Epävarmuus automaattiajon eduista suhteessa kuljettaja-ajoon. Metron henkilöstö on eri mieltä virkamiestyönä tehdyn arvion kanssa – siitä, miten hyvin automaatti ja kuljettaja vuorostaan voisivat pysyä tahdissa tiiviimmällä, jopa 2,5 minuutin vuorovälillä ilman häiriöitä. Yhdellä on tilannetaju, toisella ei. On esitetty arvioita, että automaatti voisi olla hitaampi ovienkäytössään kuin hyvin ohjeistettu kuljettaja. Metrohenkilökunnan mukaan nyt metrojunat ajetaan 5 minuutin vuorovälillä niin, että pääteasemalta lähdetään aikataulussa ja muu on käytännössä sattumaa. Eihän se ole optimaalinen ratkaisu.
Laajasalon raitiosilta sekä raidejokeri ovat kriittisiä Rautatieasema-Itäkeskus -välin joukkoliikenteen ruuhkautumisen ehkäisyssä. Toistaiseksi näiden hankkeiden toteutus vain on lykätty jonnekin 2020-luvun tuonne puolen kaupungin perusteluna, ettei samaan aikaan tehdä useita suuria investointeja. Tämä on Länsimetron kapasiteettiongelman kanssa vaikea yhtälö. Etenkin kun tiedostetaan se, että automaatti ei välttämättä ole niin aikataulutehokas kuin toivotaan, on riskinä että automaattiprojekti syö muun joukkoliikenneinvestointibudjetin vuosikausiksi.
Näkökantojani
- En haluaisi turhaan romuttaa vanhoja M100-sarjan junia vaikean automatisoinnin vuoksi, koska niillä on käyttöikää ainakin 2020-luvun alkupuoliskolle.
- Suhtaudun skeptisesti automatisaation hyötyihin aikataulusäästö/kustannus -näkökulmasta kun verrataan sitä muihin joukkoliikenneinvestointeihin. Vuoroväli voisi aivan hyvin olla vaikka 3-4 minuttia sen 2,5 sijaan – vaikkei silloin aikataulussa olisikaan kauniita 5 minuutin intervalleja.
- Jos jotain Siemensin automatisointiyrityksestä opimme, niin sen, että vanhoja junia on haasteellista automatisoida ja niiden korvaaminen uusilla ennenaikaisesti on kallista.
- Tässä ei vain saa lähteä korjaamaan Espoon osaoptimointia Helsingin piikkiin, vaan julkisia varoja on käytettävä pk-seudun joukkoliikenteen ja asumisen kehityksen kokonaiskuvan kannalta järkevästi.
Ratkaisuehdotukseni: Ajetaan M100-sarja kunniakkaasti loppuun ainakin vuoteen 2021. Selvitetään kuljettaja-ajon yksinkertaisen tietokoneavusteisen aikataulunseurantamenetelmän käyttöönoton edellytyksiä ja kustannuksia, jos siitä saisi apuja vuorovälin tiivistämiseen. Katsotaan vaikka automatisaatiota sitten 2020-luvulla kun M100-sarja on ajettu loppuun emmekä enää joudu olemaan täysautomaatin kalliita pioneereja. Sillä välin investoimme raidejokeriin ja muihin metron ruuhkautumista ehkäiseviin joukkoliikennehankkeisiin.
Tässä joukkoliikenne-expertti Antero Alkun kilpaileva asiantuntijalausunto joukkoliikennefoorumin keskustelusta poimittuna, olkaa hyvät! Mies vaikuttaa Aalto-yliopistossa TKK:n puolella ja kirjoittanut vuosien varrella lukuisia raideliikennealan teoksia, ei siis mikään turha heppu. Raideliikenteen tuntemus on hyvin perusteellista ja laaja-alaista ja kokonaisnäkemystä riittää:
”Raportti perustuu tiivistelmän mukaan asiantuntijalausuntoon, ettei kuljettaja pysty ajamaan 2,5 min lyhyempää vuoroväliä. Tämähän ei pidä paikkaansa, kuten yleisesti tiedetään, kun kuljettajilla ajetaan metroja 1,5 min vuorovälillä. Eli ei ole perusteita neljännesmiljardin automatisoinnille.
Antero”
”Sillä välin investoimme raidejokeriin ja muihin metron ruuhkautumista ehkäiseviin joukkoliikennehankkeisiin.”
Tämänhän pitäisi olla itsestäänselvyys, kun kyseessä on siis kasa hankkeita, jotka _sekä_ ehkäisevät metron ruuhkautumista _että_ ovat itsessään muutenkin hyödyllisiä. Raidejokeri ja Laajasalon ratikka tarvitaan joka tapauksessa heti. On vain siis bonusta, että ne samalla myös lykkäävät metron kapasiteetin lisäystarvetta. Ja se metrojunien tiheämpi liikenne ei ole ilmaista automatisoitunakaan. Jos kymmenenkin vuotta säästetään miljoonia vuodessa sillä, että metroja on 15 % vähemmän liikenteessä, se on aika iso potti rahaa rahoittaa noita investointeja.
Ikävä tosiasia tässä koko sotkussa on se, että Länsimetron laiturit joudutaan joka tapauksessa jossain vaiheessa tulevaisuudessa pidentämään. Se tulee olemaan hidas ja kallis projekti, sillä työ joudutaan tekemään pienillä paukuilla asema kerrallaan. Jos Helsinki jotain voi yrittää tässä tilanteessa tehdä, niin painostaa Espoon nyt louhimaan Länsimetron jatkeen asemille valmiiksi varaukset pitkille laitureille nyt, kun yhtään tunnelia ja asemaa ei ole vielä louhittu. Ei yksinkertaisesti enää saa päästää uudelleen tapahtumaan samaa Loukon ja Kokkisen tekemää emämunausta, joka tehtiin Länsimetron ensimmäisessä vaiheessa.
Helsingin olisi myös nyt syytä selvittää mahdollisuutta muuttaa Ruoholahden, Kampin tai Hakaniemen asema vaihtoasemaksi, johon Länsimetro päättyy. Kyse on järjestely- ja tahtokysymyksestä. Silloin koko Helsingin ruuhkaista puolta voitaisiin liikennöidä pitkillä junilla. Tällöin myös poistuisi uusimmassa konsulttiselvityksessä mainittu pitkästä yhtenäisestä linjasta aiheutuva herkkyys aikatauluhäiriöille.
Eikö todellakaan osata automatisoida ? Kyllä se vaan muualla onnistuu. Voisko suomen pääkaupunkiseudullekkin joku viedä tietotaitoa ?