Skip to content

Ilmaista joukkoliikennettä ei ole, mutta hintoja voisi oikeasti laskea

TL;DR: Kerron miksi maksuton joukkoliikenne tuskin toteutuu, mutta kerron myös miten joukkoliikenteen hintaa voisi laskea ihan mukavasti

Jos olet matkustanut pääkaupunkiseudun joukkoliikenteellä, HSL lienee tuttu lyhenne vähintäänkin matkakorttien palveluita tarjoavana tahona. HSL on organisaatio, joka vastaa pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen rahoittamisesta, ja joka perii maksua matkustamisesta myymällä lippuja. Loput, eli noin puolet rahoituksesta tulee alueen kuntien taskusta, eli käytännössä kuntien verovaroista.

HSL eli Helsingin Seudun Liikenne on niinsanottu kuntayhtymä, eli useamman kunnan yhteistyöelin, jolla on oma hallintonsa. HSL ei itse aja yhtäkään bussia, lähijunaa, raitiovaunua tai metroa, vaan HSL ostaa nämä ns. operointipalvelut alihankkijoilta. Näitä ovat esimerkiksi Helsingin kaupungin liikennelaitos HKL, erilaiset bussiyhtiöt ja VR.

Koska HSL on kuntayhtymä, jonka jäsenyys on aikalailla kuntien omasta halusta kiinni, jokainen jäsenkunta tekee omat päätöksensä siitä, mihin hankkeisiin lähdetään mukaan. Onhan se hallintohimmeli, mutta se on kuntien välisen poliittisen väännön tulos, jonka kanssa toistaiseksi eletään siihen asti, että tehdään kuntaliitos.

Tämän vuoksi kaikki hankkeet vaativat ehdotonta konsensusta kuntien välillä. Siksi sellainen tilanne, jossa koko HSL-alueella matkustaminen tehtäisiin kokonaan maksuttomaksi on poliittisesti äärimmäisen epätodennäköinen, koska se vaatisi kaikkien kuntien valtuustojen enemmistön tahtoa. Vähintäänkin Espoo heittäisi kaikki löydettävissä olevat keppinsä rattaisiin, ja todennäköisesti vastahakoisia olisivat myös Kauniainen, Kirkkonummi ja ehkä Keravakin. HSL-jäsenkuntia on tällä hetkellä kuusi, ja Tuusula liittyy vuoden 2018 alusta. Mahdollisia liittyjiä on kuusi lisää.

Oikeastaan ainoa keino realistisesti toteuttaa maksuton joukkoliikenne nykypäivänä olisi sellainen, jossa jokainen kunta päättäisi erikseen, haluavatko he kustantaa haltijakohtaiset matkakortit kaikille omille kuntalaisilleen –  ja vastaavasti korottaa kunnallisverojaan. Helsinkiläisille tämä tarkoittaisi arviolta 160 miljoonan1 euron vuosittaisia lisämenoja. Maksuton joukkoliikenne siis maksaa jotain. Mikään ei tule kustannuksetta.

Oleellista on kysyä, mitä nuo miljoonat euroa vuosittain oikeasti tarkoittavat käytännössä. Mikä on maksuttoman joukkoliikenteen ns. vaihtoehtoiskustannus?

Maksuttomuus vai parempi joukkoliikenne?

Vuonna 2008 Helsingin kaupungille tehty selvitys maksuttomasta joukkoliikenteestä mainitsee muun muassa, että tuolla summalla tehtäisiin joka vuosi esimerkiksi yksi Kruunuvuorenrannan raideyhteys, Kamppi-Pasila -metrolinja tai Pasila-Rautatieasema -välin korvaava Pisara-junarata Helsingin kantakaupunkiin. Vaikka vertailtava kustannusarvio näistä hankkeista voi olla alakanttiin, tämä on kuitenkin se skaala, jolla toimitaan.

Koska politiikka vääjäämättä joutuu kohtaamaan sen, että rahaa on aina kunakin hetkenä käytettävissä (ja nyhdettävissä) rajallinen määrä, on pakko tehdä valintoja rahan eri käyttökohteiden välillä joka vuosi.*

Valitsetko siis mieluummin sen, että joukkoliikennematkasi on maksuton vai sen, että Helsingin seudun joukkoliikenneverkko laajenee ja palvelua voidaan parantaa? Minä valitsen sen, että joukkoliikennettä kehitetään, koska ilman sitä kehitys pysähtyy ja autoilun tarvekin saattaa tulevaisuudessa siksi tosiasiassa lisääntyä, kun Helsingin asuinrakentaminen laajenee.

Maksuttoman joukkoliikenteen sijaan ehdotan jotain muuta. Ehdotan sitä, että joukkoliikenteen kausilippujen hintaa lasketaan HSL-kunnissa. Tätä on tietenkin helppo vaatia: kuka nyt ei haluaisi lupailla kaikkea kivaa kaikille vaalien aikaan? Rahat on siis saatava jostain, ja tässä esitän nyt jotain kohtalaisen radikaalia poliittiseen perinteeseemme nähden:

Korotetaan kuntien kiinteistöveroa.

Kun uusia joukkoliikennehankkeita toteutetaan HSL:n päättäminä, on selvää, että merkittävä osuus näistä hankkeista maksetaan veronmaksajien eli käytännössä palkansaajien pussista. Näistä palkansaajista moonet tulevat myös olemaan näiden uusien joukkoliikennelinjojen käyttäjiä. Tavallaan tästä voisi kuvitella, että hyötyjä maksaa, ja kaikki on hyvin.

Vastaus on kuitenkin monimutkaisempi. Taloustieteen tutkimuksesta on tiedetty jo pari sataa vuotta, että käyttöarvoa omaavat kiinteistöt eli maanomistuksen yksiköt kuten esimerkiksi pelto, tontti tai asunto käyttäytyvät erikoisella tavalla. Esimerkiksi vuokra-asumisen hinta Helsingissä ei määräydy sen mukaan, kuinka paljon kaupunkiin on muuttohalukkaita versus tarjontaa asunnoista, vaan hinnan määrää puhtaasti se, kuinka paljon asuntoja Helsingistä haluavat pystyvät maksamaan. Suomessa on aika paha olla ilman asuntoa, koska talvella saattaa kuolla pakkaseen, eikä vuoratussa teltassakaan asumista pidettäisi inhimillisenä. Asunto on siis pakko olla jossain, ja pääkaupunkiseudulla on monen alan ainoat uskottavat työmarkkinat, eli palkansaajien tulonlähteet. Kaupunkiasunto on nykyajan peltomaa.

Tämä tarkoittaa myös sitä, että jos kaikkien helsinkiläisten palkat/tulot nousevat 200 euroa kuukaudessa ilman, että sen eteen joutuu tekemään mitään, vuokranantajat voivat uusissa sopimuksissa korottaa vuokriaan vastaavat 200 euroa, koska vaikka vuokralaisten ostovoima hetkellisesti kasvaisi, asuntojen tarve ei katoa minnekään. Vuokranantajilla on siis jotain, joka voitaisiin rinnastaa yksityiseen verotusoikeuteen. Tätä kutsutaan välistävedoksi tai kuppaamiseksi (englrent-seeking). Siihen ei käytännössä voi puuttua muutoin kuin A) lisäämällä tarjontaa ja B) verottamalla välistävetovoittoa.

Helsingin vuokramarkkinoista tiedetään, että niissä on paljon ilmaa. Asuntojen rakentaminen ja ylläpito ei maksa läheskään niin paljon kaikkine kuluineen, kuin mitä asukkaat maksavat asumisestaan. Välistävetoa tapahtuu siis reippaasti, ja asuntovuokrausyhtiöt tekevät suuria voittoja. Tärkeää on tässä kohtaa tietää, että näitä uusia voittoa tuottavia asuntoja ei yleensä rakenneta, ellei niiden lähelle esimerkiksi tule julkisin varoin kustannettua joukkoliikennehanketta. Asuntojen markkinahinnoissa näkyy selvästi joukkoliikennehankkeiden aikaansaama arvonnousu. Yksi tuoreimpia näistä helposti havaittavista arvonnousuista on Laajasalossa/Kruunuvuoressa, joka saa ratikkasillan ja -verkon.

Jos kerran kuntien palkansaajia verottamalla ja heiltä vielä lippuhinnoissa maksamansa joukkoliikennehankkeet hyödyttävät kiinteistöjen omistajia ja rakennuttajia, miksi ihmeessä kunnat antavat nämä voitot niille käytännössä ilmaiseksi?

Vastaus on aika yksinkertainen: koska poliitikot eivät oikein ole tajunneet asiaa. Suomessa ei ole tavattu verottaa kiinteistöjä erityisemmin; Helsingissä on lisäksi maan alhaisimpia kiinteistöverokantoja: tontin veroprosentti on 0,93 % ja asunnon 0,41 %. Kansainvälisesti vertailtuna Suomessa on hyvin alhaiset kiinteistöverot.

Ensimmäinen vastalause maan verottamiseen tapaa olla argumentti, että kiinteistöveron korottaminen vain nostaisi tonttien/asuntojen hintaa entuudestaan. Näin esimerkiksi Vasemmistoliitto ja SDP ovat yrittäneet väittää ja siksi vastustaneet kiinteistöveron korottamista. (Luulisi vasemmistopuolueiden haluavan korottaa omistavan luokan veroja…) Väite kuitenkin tiedetään laajasti vääräksi, ja sille on ihan järkeenkäypä selityskin:

Niin kauan kuin asuntojen hinta on suurempi kuin niiden valmistus- ja ylläpitokustannukset, niiden markkinahintaa ei määrää nuo valmistus- ja ylläpitokustannukset vaan se, kuinka paljon ihmiset pystyvät pulittamaan voidakseen asua alueella. Kiinteistöveron nostaminen tietenkin nostaa asunto-osakeyhtiöiden yhtiövastiketta, mutta koska asukkaiden ostovoima ei kasva miksikään, asuntojen hinta pysyy samana. Toki yksittäinen vuokranantaja varmasti haluaisi korottaa vuokraa, mutta jos vuokra on jo markkinahintainen, hän ei löydä korkeammalla hinnalla asukasta ellei asukkaiden ostovoima kasva. Oikeastaan asunnon myyntihinta saattaa jopa laskea hieman, koska sen tuotto-odote investointina eli arvo laskee. Niin kauan kuin markkinahinta on valmistuskustannuksia selvästi korkeampi, kiinteistöveron korottaminen on siis neutraali vero: se verottaa välistävetäjää, ei asukasta.

Jos siis HSL-alueen kunnat niin haluaisivat, he voisivat yksinkertaisesti kukin omalla tahollaan päättää, että nostavat kiinteistöveroa esimerkiksi prosenttiyksikön verran, ja voisivat saaduilla verotuotoilla välistävetäjiltä kustantaa ne joukkoliikennehankkeet, joiden hyödyt tällä hetkellä valuvat paljolti ilmaisena rahana kiinteistönomistajien pussiin. Prosenttiyksikön korotus eli lain sallimaan maksimiin tarkoittaisi Helsingissä n. 185 miljoonaa euroa melkolailla neutraaleja lisätuloja.

(Lisäksi Helsingissä kaupunki omistaa valtavan määrän tontteja, joista se ei peri uskottavaa markkinavuokraa. Joko tonttivuokrapolitiikkaa tulisi edelleen kehittää markkinaehtoisemmaksi tai radikaaleimmillaan yksinkertaisesti myydä tontit ja käyttää myöhemmin kiinteistöveroa niiden arvonnousun verottamiseen.)

Tällä tavoin kunta voisi samaan aikaan:

  • jatkaa Helsingin seudun joukkoliikenteen aktiivista lisärakentamista ja kehittämistä
  • laskea joukkoliikenteen hintaa säännöllisille matkustajille (kausikortti)
  • parantaa palveluita tai laskea kunnallisveroa

HSL:n lippuhintojen laskeminen tällä tavoin on yksi teemoistani, joiden takia haen tukeasi Helsingin kaupunginvaltuustoon keväällä 2017. Vaikka lippuhintojen laskeminen tai palveluiden parantaminen ei saisi suosiota valtuustossa, korottaisin silti kiinteistöjen verotusta ja laskisin kunnallisveroa, koska se olisi nykytilannetta reilumpaa kunnan asukkaita kohtaan.

 


PS: Vaalikoneissa kysytään kannattaako ehdokas maksutonta joukkoliikennettä. Koska ehdokkaat tietävät, että enemmistö äänestäjistä tykkää ajatuksesta, poliitikoilla on uskomaton populismipaine klikata oma vastauksensa “kyllä”:ksi, koska silloin vaalikone suosittelee heitä. Tiedän myös, että samaisista poliitikoista suurin osa ei todellisuudessa tule äänestämään maksuttoman joukkoliikenteen puolesta, koska viimeistään valtuustossa virkamiehet paljastavat heille, että silloin jouduttaisiin leikkaamaan jostain muusta – vaikkapa terveydenhuollosta tai kouluista. Koska minulla kuitenkin on visio lippuhintojen laskemisesta, olen vastannut vaalikonekysymyksiin “jokseenkin samaa mieltä”. Se oikeasti sattuu, koska tiedän asian olevan monimutkainen. Minun on pakko hieman sopeutua pelin rikkinäisiin sääntöihin, jotta saisin ääneni kuuluviin. Kerron tämän asian vaalikonekysymysten kommenteissa.


* Kunta tai valtio, joka yrittää kiistää niukkuuden haasteen, löytää itsensä pian köyhyydestä. Vaikka valtio voisi aina vain painaa lisää omaa rahaansa menojen kattamiseksi, sen ostovoima laskisi vastaamaan rahan kasvanutta tarjontaa, eli syntyisi vain inflaatiota. Rahan painaminen siis “verottaa” kaikilta, jotka omistavat kyseistä valuuttaa, eikä tee yhteiskuntaa kokonaisuutena yhtään rikkaammaksi. Lisään vielä, että Tallinnan esimerkki joukkoliikennekokeilusta on huono argumentti maksuttomuudelle, koska tosiasiallisesti Tallinna maksuttomuusaloitteella vain poimi ns. loiskuntien veronmaksajat itselleen naapurikunnilta ja muiden kuntien verotulot vastaavasti laskivat.

1) Helsingin kaupungin selvitys maksuttomasta joukkoliikenteestä vuodelta 2007, jonka arvio on rahanarvokorjattu 2007-2015.

Published inHKLpolitiikka

7 Comments

  1. Tuomas P Tuomas P

    Noin lähtökohtaisesti kaikki liikenteen subventoiminen on huono idea, ja johtaa liikenteen määrän kasvuun ja ympäristökuormituksen lisääntymiseen. Jos henkilöautoliikenteen kilpailukyky on liian hyvä joukkoliikenteeseen verrattuna, niin keppi on tässä tapauksessa porkkanaa parempi vaihtoehto.

    Sosiaalinen oikeudenmukaisuus on tarkoituksenmukaisempaa järjestää perustulon kaltaisten välineiden kautta kuin tukemalla yksittäisiä toimintoja.

    Sen sijaan kiinteistöveron korottaminen saa ainakin minulta varauksettoman kannatuksen. Dynaamisilta vaikutuksiltaan kiinteistövero (ja muut omaisuuden määrään perustuvat verot) ovat parhaita; tuloon tai arvonlisään perustuvat verot kannustavat välttämään verotettavan lisäarvon tuottamista, kun taas omaisuusverot kannustavat laittamaan omaisuuden mahdollisimman tehokkaasti töihin.

    Eli: kiinteistövero ylös, liikenteelle haittavero, palkka- ja arvonlisävero alas ja tuloerojen tasaus perustulolla. Tietysti kaikki näistä ovat eduskunnan, ei kaupunginvaltuuston käsissä. Kiinteistöverokin taitaa olla lain sallimassa maksimissa jo nyt.

    • Se pointti siinä joukkoliikenteen subventoinnissa onkin aikalailla sen aiheuttamien valintojen ulkoisvaikutuksissa, eli kannustamalla siihen voidaan ohjata ihmisiä tekemään kokonaistaloudellisesti tehokkaampia valintoja (tietyin oletuksin) liikenteen ja asumisen suhteen. An sich mitään ei toki lähtökohtaisesti kannata subventoida.

      Oikeastaan jos haluttaisiin hoitaa asia siinä hengessä kuten esität, kausilippuja ei olisi ollenkaan, vaan käyttäjiä veloitettaisiin toteutuneen käytön mukaan rangaistuksentapaisesti.

  2. nasse nasse

    Mutta mitäs jos koetettaisiinkin laskea joukkoliikenteen kustannuksia? Sillä puolella sitä välistävetoa vasta tapahtuukin. Se voisi olla parempi, että HSLn tukeminen lopettaisiin kokonaan verotahoista. Tällöin sen käyttäjät joutuisivat maksamaan oikeat omat kulunsa ja saattaisivat alkaa kyseenalaistamaan sen toiminnan mielekkyyttä.

  3. Lukijan pyynnöstä selvitin kuinka paljon liikenteen päästöt aiheuttavat kaupunkien rakennusten yms materiaalien korroosion kautta kustannuksia, koska hän esitti argumentin, että maksuton joukkoliikenne voitaisiin kustantaa kokonaan näiden korroosiokustannusten alenemisesta aiheutuvilla säästöillä.

    Paras löytämäni tutkimus oli Ari Rablin tutkimus Pariisin päästöjen korroosiokustannuksista vuodelta 1999, jossa hän päätyi kustannukseen, joka nyky-euroissa vastaisi n. 27 euroa per kaupungin asukas per vuosi. Jos Helsingin seudulle lasketaan väestömääräksi 1,125 miljoonaa, se tarkoittaisi 30,4 M € vuosittaista kustannusta, josta henkilöautoliikenne muodostaa jonkun osuuden, joka asukasta kohden hatusta vedettynä on yli puolet mutta vähemmän kuin neljä viidesosaa.

    Tämän arvion pohjalta on siis selvää, että maksuton joukkoliikenne ei millään tavalla voisi maksaa itsensä takaisin rakennuskorroosion alenemisen aiheuttamilla säästöillä. Lisäksi on huomattava, että joukkoliikennekin tuottaa päästöjä, vaikka se oikein toteutettuna onkin päästövähäisempää kuin henkilöautoliikenne; 100% joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus ei siis tarkoittaisi päästötöntä liikennettä, vaikka se päästöjä voisikin laskea merkittävästi. Rakennuskorroosion säästöt maksuttoman joukkoliikenteen vuoksi jäisivät Stetson-Harrisonillä maksimissaan kymmenen miljoonan euron skaalaan vuositasolla.

  4. Esa Heiskanen Esa Heiskanen

    Kiinteistöveroa on nostettu merkittävästi viime vuosina melkoisesti. Sen sijaan että kiinteistöveroa nostettaisiin kaikilta, tulisi kiinteistöveroon rakentaa progressio, joka perustuu näinhin ansiottomiin hyötyihin. Ensinnäkin keskustan kiinteistöjen verotus tulisi olla korkeampaa kuin sivummalla olevat. Lähistöllä sijaitseva julkinen palvelu nostaisi kiinteistöveroa ehkä koulua ja sairaalaa lukuunottamatta. Bussipysäkki vähän, spåra enemmän ja metro reilusi. Kertoimet voitaisiin ottaa esimerkiksi asuntojen myyntihinnoista. Ja kun uusi palvelu rakennetaan, kiinteistövero reagoisi tähän.

    Näin saisimme varoja kehittää alueita ja kulut kohdistuisivat kehityksestä hyötyville.

  5. Nico Nyberg Nico Nyberg

    Asumiseen käytettävissä oleva raha on käytännössä loputon niin kauan kuin käytössä on niinkin mahtava systeemi kuin asumistuki. Jos omat rahat ei riitä vuokraan, niin valtio tulee hätiin. Nostamalla kiinteistöveroa asumiskulut nousevat, ja valtio maksaa erotuksen. Ainoat ketkä voittavat on vuokrayhtiöt ja asumistukihakemuksia käsittelevät virkamiehet.

    Mikä on ratkaisusi tähän ongelmaan?

    • En tiedä jaksatko lukea, mutta raportin tätä tangeeraten voi lukea tästä. Nykyiset markkinavuokrat ovat jo asumistuen mukaan määräytyneet, spesifimmin kasvukeskuksissa markkinavuokrien hintapohja määräytyy niiden mukaan. Yleinen asumistuki ei nimittäin skaalaudu loputtomasti, vaan esimerkiksi Helsinki-luokassa omien valintojen kustannusvaikutus alkaa kasvaa vahvasti 600 euron kuukausivuokran kohdalla. Sen ylittävältä osuudelta asukkaalle syntyy kannustin minimoida asumiskustannuksena. Vastaus olisi tietenkin muokata asumistukea niin, että se kannustinvaikutus alkaisi vaikka nollasta. Siksi esitin Kelalle perustuloselvitysprojektissa könttämääräistä ei-kuluperustaista asumistukea, joka toimisi perustulomaisesti.

      Kiinteistövero vuorostaan ei nosta markkinahintaa, koska markkinahinta ei määräydy kulujen mukaan vaan se on tällä hetkellä merkittävästi ylitse kulujen, koska pulatilanteessa se määräytyy kuluttajien ostovoiman mukaan. Sellaisessa tilanteessa kiinteistöveron korotus siis syö järjestelmätasolla vuokranantajien katteita, koska veron korotus ei nosta kenenkään ostovoimaa. Yleinen asumistuki ei vaikuta asiaan, koska se on jo asettanut hintapohjan eikä se jousta enempää.

Vastaa