Vieraskirjoitus: Tapaus Jätkänkyrpä

Tekstin on toimittanut Thomas Nybergh. Kirjoittaja on kulttuurituotannon opiskelija, IT- ja verkkomarkkinointikonsultti sekä hyvin väsynyt Helsingin vaatimattomasta uudisrakentamisesta.

Tekstin on toimittanut vaatimattomaan uudisrakentamiseen väsynyt Thomas Nybergh.

Helsingin Jätkäsaareen sunnitellun Kämp Tower -hotellikeskuksen rakentaminen torpattiin eilen illalla kaupunginvaltuustossa. Monet ovat päätöksestä helpottuneita. Minusta on selvää, että tapaus ansaitsee arkkitehtuuria sopivasti solvaavan analyysin, tosin talouspoliittisen surunvalittelun kanssa. Kun olemme suomalaisessa kaupunkisuunnittelussa uponneet aina syvemmälle ja syvemmälle, on välillä vaikeata arvioida mikä kaupunkisuunnittelussa edustaisi edes keskinkertaisuutta tai pientä askelta eteenpäin.

Kämp-tornihotellin tapauksessa on täysin selvää, että se arkkitehtuuriltaan on sitä itseään: Mautonta, tähtiarkkitehdin brandillä myytyä epämuodostunutta kyrväkettä. Lainataakseni Liljaa:

Ei voi välttyä pakollisilta mielleyhtymiltä avaruudesta pudonneeseen kivenmurikkaan, joka yksinäisessä erektiossaan näyttää suhteessa ympäristönsä rakennuksiin lähinnä lapsista kiinnostuneelta creepy-stalkerilta.

Tornihotelli, vastedes Jätkänkyrpä, näyttää ehkä joillekin kiehtovalta kiiltävällä paperilla. Se antaa myös Suomi-kuva -paijausta niille kuolleiden bisnes-downtownien kautta suureen maailmaan tutustuneille kanssaihmisille, jotka eivät ymmärrä arkkitehtuurin roolia mukavien elinympäristöjen suunnittelutyössä. No, makuasia kuitenkin.

Kämp Tower eli Jätkänkyrpä

Kämp Tower eli Jätkänkyrpä. Huomaa erillään seisovan monoliitin tyypillisiä (d)espoo(tti)-torneja luontevampi yhteys katuun.

Se mikä ei ole makuasia on kapunkitilan laadun määräytyminen katutason aktiviteetin ja kotoisuuden perusteella. Kuten Ravintolapäivä- ja Platta-nikkari Olli Sirén totesi Huomenta Suomi-ohjelmassa, kapungin taloudellinen rooli on kohtaamiskone. Katutason laatu määrää, miten laajasti kaupunki toimii palvelutaloutta elävöittävänä ja monipuolistavana kohtauspaikkana. Pyöräkaistat ja kävelykadut ovat avainesimerkkejä ihmisystävällisistä ympäristöistä, jotka kerta toistensa jälkeen parantavat katutason liiketoimintaa.

Epämuodostuneen kyrväkkeen näköisen rakennuksen kanssa voisi kuitenkin elää yllättävän laadukasta kaupunkielämää, jos rakennus edes katutasolla sulaisi yhteen olemassaolevan kaupunkikorttelin kanssa. Kyrväkkeet kuitenkin harvoin sulatetaan ympäristöön katutasolla, koska suunnittelunormit ja arkkitehtien taitelijaegot määräävät toisin – jokainen fallistinen monumentti tarvitsee ilmeisesti ympärilleen oman Taivaallisen Rauhan Aukion.

Hotelli Torni (Yrjonkatu 26, Kalevankatu 5)

Hotelli Torni: Kaunista, ihmisen kokoista Helsinkiä. Torni ja rakennuksen alaosa voisivat molemmat olla viisi kerrosta korkeampia, koska katutaso määrää pitkälti kaupunkikuvan laadun. Kuva valittu ankean  harmaan taivaan perusteella.

Hannu Oskala kuuluu Helsingin tämän hetken tärkeimpiin inhimmillisen kaupungin puolustajiin. Jätkänkyrvän katutason laadun perusteella Oskala on sitä mieltä, että projekti edustaisi edistystä verrattuna kotimaiseen keskivertotorniin. Haluaisin olla samaa mieltä. Edistys pitää toivottaa tervetulleeksi Suomen surkeassa nykytilanteessa, jossa kaupunkiaktivistit närkästyneenä puolustavat Arabianrannan kaltaista ostari-parkipaikka-asuintalo-autiomaata maamme parhaana kaavoituksena.

Todettaneen, ettei Jätkäsaaresta kuitenkaan ole tulossa Helsinkiin vanhaan kantakaupunkiin verrattavissa olevaa huippukaupunkia, muunmuuassa parkkinormien takia. Oskala havainnollistaa blogissaan miten Jätkänkyrpä olisi suurimmilta osin piilossa kaupungin sisältä katsottuna ja näyttäisi pienemmältä kaukaa katsottuna (yllättävä käänne). Harmaina ja ja sumuisina päivinä kyrväke näkyisi huonosti, eikä aiheuttaisi lisää masennusta Helsingin seudulla. Nykyarkkitehtuurilla ei myöskään tämän tason statusprojekteissa saisi millään todennäköisyydella aikaiseksi kauniimpaa jälkeä.

Ehkä Jätkänkyrpä kuitenkin olisi kannattanut ajaa läpi pragmaattisin ja taloudellisin syin? Harjoitustöillä Suomen kalliimmalle maalle urbaniuutta rakentamaan? Kuulostaa sarkasmilta, mutta myös kaupunginystävä Osmo Soininvaara argumentoi hyvin tornihotellin puolesta. En nyt istu kaupunginvaltuustossa, mutta jos istuisin, kielteinen ääni olisi tuntunut vaikealta. Minulle ei tule uutisena, ettei Pasila kelpaa korkeasti rakennettujen matka- ja turismikohteiden piilopaikaksi.

Näkymä Länsipasilasta Itä-Pasilaan

Näkymä Länsi-Pasilasta Itä-Pasilaan.

Tähän päädyn, vaikka lyhyen pohdinnan jälkeen en enää ole varma siitä, integroituisiko Jätkänkyrpä käytännössä katukuvaan yhtään paremmin kuin esimerkiksi Manskun Scandic Continental ja Crown Plaza-hotellit – varsinkaan Oskalan valitsemien kuvien perusteella. Pelkästään parhaat ratkaisut toimivat todellisuuden iskiessä arkkitehtifirmojen vihertäviä, sinitaiviasia havainnekuvia vastaan. Suomessa todellisuus tarkoittaa suurimman osan vuodesta ankeata syys-talvi-kevättä, jolloin ainoastaan ihmisen kokoinen, huonemainen katukuva suojaa loputtomalta, autiolta harmaudelta. Jos haluaa hyväntuntuista, Hotelli Torni ympäristöineen tarjoaa Helsingissä edelleen vaihtelevan korkeisen, tiiviin kaupungin ihanteen.

Jono Lebonk Uusi Perjantai tapahtumaan. Hotelli Torni risteyksen takana.

Viihtyisällä Yrjönkadulla jaksaa seistä jonossa LeBonkiin kylmänä talvi-iltana.

Minulla ei sinänsä ole mitään tornihotellia vastaan. Jättirakennusten kannattavuus ja ylläpidettävyys lähivuosikymmenien mahdollisesti epävakailla raaka-aine ja energiamarkkinoilla jäävät toki kysymerkiksi. Taloudellisesti Kämp Towerissa olisi kuitenkin paljon lupaavaa koko kaupungin kannalta. Sääli, että Helsinkiin oltiin investoimassa rahaa näin luokattoman ruman rakennuksen ehdoilla.

Scandic Continental- ja Crowne Plaza-hotellit Helsingissä

Scandic Continental- ja Crowne Plaza-hotellit Helsingissä. Kaupunkitilaa on korvattu sattumanvaraisella vihreydellä. Mikään yläolevissa kuvissa ei viittaa kaupungin läsnäoloon. Kuvat: Google Maps  ja kirjoittaja.

Thomas Nybergh on kulttuurituotannon opiskelija, Liljan kampanjatuottaja ja kaupunkiaktivisti

Lue myös: Helsinki-Qatar

 

HKLJ 6/2013: Koivusaaren tulevaisuus ja Tieto Finland Oy

HKL:n johtokunta kokousti 2.5. kuudetta kertaa. Kokouksesta päästiin alle kolmessa tunnissa. Edellisessä kokouksessa 18.4. oli sijastani läsnä varajäseneni Vesa Virri. Koska Vesa ei ole kirjoittanut kokousraporttia, ohjaan lukemaan johtokunnan päätöstiedotteen.

Tiivistelmä päätöksistä 6/2013:

  • Automaattimetroprojektiin otettiin ulkopuolinen konsultti
  • Lausunto HSL:n uusista hinnoitteluperusteista jätettiin pöydälle
  • Metron toiminnanohjausjärjestelmän vaatimusmäärittelyn tilaus Tieto Finland Oy:ltä otettiin johtokunnan käsiteltäväksi ja palautettiin evästettynä valmisteluun
  • Lauttasaaren ja Koivusaaren asemista lausuttiin kaupunginhallitukselle, ettei Koivusaaren asemaa kannata ottaa käyttöön ennen kuin asuinalue joskus rakentuu
havainnekuva

Lauttasaaren aseman Gyldenintien sisäänkäynnin havainnekuva

Tj/3. Automaattmetron tilannekatsaus
HKL:n tilaaja-aseman vahvistamista varten HKL on päättänyt ostaa ulkopuoliselta konsulttiyritys Rejlers Oy:ltä projektinjohtopalveluita. Yrityksen projektinjohtokonsultti Raimo Kaunismäki esittäytyi kokouksessa johtokunnalle.

HKL:n Nürnbergin automaattimetroprojektiin matkalla perehtyneet metroliikennejohtaja Tapio Hölttä ja hallintojohtaja Yrjö Judström kertoivat löydöksistään matkalta. Esitys löytyy linkin takaa [PDF]. Muutamia poimintoja:

  • Nürnbergin automatisaatioprojekti ei ole epäonnistunut aivan siinä määrin kuin mediasta saattoi ymmärtää
  • Automaattijunien huolto on osoittautunut 30% manuaalijunia kalliimmaksi
  • Automaattimetron hankinnat on todettu vaikeammiksi kilpailuttaa, koska toimittajia on alalla vähemmän
  • Automaattijunien esteentunnistuksissa on Nürnbergissä ollut ongelmia, koska vaatimusmäärittelyssä ei ole huomioitu kaikkia tarpeita (puluja radalla)
  • Junavalvojia on tarvittu junien manuaalikuljettamiseen vain n. 2 kertaa viikossa. Junia liikenteessä on ajankohdasta riippuen 21-29 kpl.
  • Automaattimetro ei täysin saavuttanut sopimuksen mukaista käytettävyyttä; 5-10 minuutin liikennöinnin katkoksia/viiveitä on ollut sovittua enemmän
  • Yleisesti ottaen automaattimetro on aikataulullisesti täsmällisempi kuin manuaalinen

Tj/4. HKL:n talouden osavuosikatsaus 1.1.-31.3.2013 [esitys]
Liitteet: Konsernin OVK, Liikelaitoksen OVK, Raitioliikenteen OVK ja Metron OVK.

  • Siemensin mukaan metron täysiautomaattiajo siirtyy loppusyksyyn 2016. Siemens on ilmoittanut 6 kuukauden myöhästymisestä M100-junayksikön automatisaatiossa, mikä siirtää vastaavasti M200- ja M300-junasarjojen automatisointia.
  • Länsimetron ratatunneleista oli maaliskuun loppuun mennessä louhittu 84,6%; Helsingissä 98,3% ja Espoossa 78,9%.
  • Uusien Suomessa suunniteltujen Transtechin raitiovaunujen testiajot aloitetaan kesäkuussa. Varsinaiset toimitukset ovat vuosille 2015-2018.
  • Tulosennuste vuodelle 2013 on +1,0 M€

Merkittiin osavuosikatsaus tiedoksi.

Tj/5. Helsingin uuden raitiovaunun julkistamistilaisuus Otanmäellä [esitys]
Johtokunta päätti esityksen mukaan oikeuttaa nimeämänsä johtokunnan jäsenet osallistumaan Transtech Oy:n tehtaalla pidettävään julkistamistilaisuuteen. Matkakustannuusarvio henkilöä kohti on 375-405 euroa. Liite: matkaohjelma [PDF]

Itse en osallistu kyseiseen tilaisuuteen, koska olen samana päivänä puhumassa nuorten syrjäytymistä käsittelevässä tilaisuudessa.

Tj/6. Lausunto HSL:lle lippujen uusista hinnoitteluperiaatteista ja hintasuhteista[esitys]
Jätettiin pöydälle, jotta johtokunnan jäsenet ehtisivät perehtyä asiaan paremmin. Kyse on siis HSL:n uudesta vyöhykemallista, josta voi lukea lisää HSL:n tiedotteesta.

Tj/7. Kaupunginvaltuuston strategiaohjelma kaudelle 2013-2016 [esitys]
Liite: Kaupunginvaltuuston strategiaohjelma [PDF]

Päätettiin merkitä strategiaohjelma tiedoksi.

Metro/1. Toiminnanohjausjärjestelmän vaatimusmäärittelyn tilaaminen [esitys]
Metron toiminnanohjausjärjestelmät ovat elinkaarensa lopussa ja jakautuneet kahdeksi osaksi, jotka tulisi integroida. Tästä syystä metroliikennejohtaja suunnitteli tilaavansa uuden järjestelmän vaatimusmäärittelyn nykyisten järjestelmien toimittajalta, Tieto Finland Oy:ltä 74 500 euron hintaan (ALV0).

Johtokunnassa heräsi epäilys, että Tieto Finland Oy:n laatima vaatimusmäärittely saattaisi todennäköisin syin johtaa vääristyneeseen tarjouskilpailuun, jossa Tieto varmistaisi itselleen erityisaseman toteutustyön kilpailutuksessa. Tästä syystä pj Kivekäs teki palautusesityksen ”käytetään toiminnanohjaukseen samaa Winbus-järjestelmää kuin raitiovaunuliikenteessäkin, tai mikäli se ei onnistu, niin määritellään niin, ettei määrittelijä voi osallistua tarjouskilpailuun.” Näin vaatimusmäärittelyn laatija ei voi vääristää toteutustyön kilpailuttamista. Esitys hyväksyttiin yksimielisesti.

Infra/1. Lauttasaaren ja Koivusaaren metroasemien rakennussuunnitelmat [esitys]
Länsimetro Oy:n toimitusjohtaja Matti Kokkinen ja asemista vastaavan Helin & Co -arkkitehtitoimiston arkkitehti Jutta Haarti-Katajainen esittelivät Lauttasaaren ja Koivusaaren metroasemien suunnitelmia. Linkkien takaa löytyvät Lauttasaaren [PDF] ja Koivusaaren [PDF] havainnekuvat ja pirrokset, jotka esiteltiin johtokunnalle. Laiturialueiden leveys on n. 12 metriä. Länsimetro Oy.n mukaan kaikki sisäänkäynnit toteutetaan esteettöminä. Livepäivityslangastani Facebookissa esitettyihin kysymyksiin sain myös vastaukset.

Lauttasaaren asema
Arkkitehti painotti Lauttasaaren aseman Gyldenintien sisäänkäynnin Rheinzink-kattomateriaalia sekä kiveä ja puuta muissa rakenteissa. Läntinen sisäänkäynti tulee nykyisen vanhan ostoskeskuksen kupeeseen. Ostoskeskuksen tulevaisuus nykymuodossaan on epävarma, ja se saatetaan uusia ja sen yhteyteen saatetaan rakentaa asuintaloja.

Koivusaaren asema
Koivusaaren aseman itäisen sisäänkäynnin yhteyteen (päälle) ei kuulemma voi rakennusteknisistä syistä rakentaa kerrostaloa, koska maahan menevä iso onkalo asettaa omanlaiset haasteensa rakenteiden kantavuudelle. Sisäänkäynti jää siis ulkomuodoltaan rantahuvilamaiseksi. Koivusaaren aseman itäiseen sisäänkäyntirakennukseen on suunniteltu toisen kerroksen parvi, josta olisi käynti länsiväylän vieressä kulkevalle korotetulle tielle.

Esityksessä aseman läntinen (Koivusaaren puoleinen) sisäänkäynti jätettäisiin rakentamatta muilta kuin välttämättömin osin, ja siitä olisi tarkoitus tehdä jonkinsortin skeittipuisto ja yleinen hengailualue. Materiaalien pinnoitteet on valittu graffitimaaleja hylkiviksi. Esityksessä itäinen sisäänkäynti (Lauttasaaren puoli) olisi kuitenkin käytössä.

Tein vastaesityksen, että ”johtokunta esittää kaupunginhallituksen harkittavaksi, että Koivusaaren asema rakennetaan välttämättömin osin, mutta sitä ei oteta käyttöön ennen kuin Koivusaaren asuinalueen rakentaminen toteutuu” Sakari Okan kannattamana. Perusteina esitykselleni olivat 1) Koivusaaren aseman läntisen sisäänkäynnin kannattavuusnäkökulmasta vähäinen käyttäjämäärä, 2) Koivusaaren asuinalueen rakentamisen epävarmuus sekä 3) ylimääräisen asemapysähdyksen vaikutus matka-aikoihin (n. 1 minutti). Vastaesitys hyväksyttiin yksimielisesti. Oheisessa taulukossani kustannusarviontiani asemasta:

Skenaario Loppusumma
Molemmat sisäänkäynnit rakennetaan 51,9 M€
Läntinen sisäänkäynti jää tyngäksi 43,9 M€
Molemmat sisäänkäynnit jäävät tyngiksi 35 M€
Jo sidotut kustannukset (2.5.2013) 24,1 M€
+ väestönsuoja + 1,5 M€

Johtokunnan näkökulma siis on, että säästetään kaupungin rahoja n. 17 miljoonaa euroja jättämällä rakentamatta Koivusaaren asemaa valmiiksi saaren epävarman kaavoitustilanteen vuoksi. Asiasta kuitenkin päättää viime kädessä kaupunginhallitus.

Hallinto- ja talousyksikkö/1. Johtokunnan jäsenten kokouksessa esille ottamat asiat 
Johtokunta päätti pyytää HSL:ää sammuttamaan metroasemien ylätasojen aikataulunäytöt poikkeustiedotteita lukuunottamatta. Perusteena kokeilulle on se, että aikataulunäytöt näyttävät metrojunien aikataulunmukaista, ei todellista saapumisaikaa asemalle. Heitto suhteessa todelliseen saapumisaikaan on ollut välillä 1-5 minuttia. HSL käyttänee omaa harkintaansa kokeilujakson pituuden valinnassa.

Kokous päätettiin n. 18:40

Hyvinvointisuomi kaipaa kaskenpolttoa

Hyvinvointisuomen kaskenmenot

Talvivaara on erinomainen esimerkki suurten ikäluokkien ”maan tavasta”.

Läksi maata kylvämähän, siementä sirottamahan vierehen Kalevan kaivon, Osmon pellon penkerehen. Tirskuipa tiainen puusta: —Eipä nouse Osmon ohra,
ei kasva Kalevan kaura ilman maan alistamatta,
ilman kasken kaatamatta, tuon tulella polttamatta.

Tänään se sitten tapahtui. Työeläkejärjestelmään tulee TyEL-maksuista vähemmän rahaa kuin järjestelmästä menee maksuihin. Pikkuvarpaamme kosketti eläketaakan hyökyaallon ensimmäistä lainetta. Tähän kun liitetään se, että meistä jokainen on saanut vuosittaisen onnittelukirjeensä Verohallinnolta ja moni meistä harmitellut sen monimutkaisuutta sosiaalisessa mediassa, on hyvä aika puhua verotuksesta ja hyvinvoinnista Suomessa.

Suomella on toisen maailmansodan jälkeisen politiikan seurauksena varsin monimutkainen ja raskas verotusjärjestelmä, jossa tarpomisen rikkaat jättävät asiantuntijoille. Vuosikymmenten saatossa verojärjestelmä on vain monimutkaistunut. Jos olet lukenut lehdistä kehysriihen draamasta, juuri tästä järjestelmästä on kyse.

Alunperin artikkelin otsikko olisi ollut provosoivasti ”Suuret ikäluokat pilasivat kaiken”. Kaikkea ei tietenkään voi laittaa vain ja ainoastaan heti sodan jälkeen syntyneiden piikkiin, mutta suuri osa siitä kyllä heille kuuluu. Tämä artikkeli on osa artikkelisarjaa, joka käsittelee sitä miten Suomi politiikallaan pilasi minun sukupolveni tulevaisuusnäkymät.

Osa 1: Työeläke – Suomen suurin pyramidihuijaus

Esitelmöin luovien alojen yrittäjyydestä pari viikkoa sitten Helsingin kaupungin nuorisoasiainkeskuksen tukityöllistetyille nuorille. Esitelmässäni ohjeistin täsmälliseseti siihen, miten TyEL:in alainen yrittäjä voi vältellä työeläkemaksujen maksamista ihan siksi, että ALV:n tasoinen 23,4-23,8% lisävero, joka pakkomaksetaan yksityisille työeläkeyhtiöille on valtava osuus aloittelevien, nuorten yrittäjien ansiotuloista ja heikentää heidän kilpailukykyään. Ja siksi, että he eivät ikinä tule niitä rahojaan näkemään, koska eläkejärjestelmä on alkuvuosien hyvistä aikeista huolimatta muodostettu kestämättömäksi rakennelmaksi, ja siten pyramidihuijaukseksi. Yritän nyt selittää miksi.

Tämähän ei näytä niin pahalta. Vain muutamien prosenttiyksiköiden korotus suuria ikäluokkia varten [Lähde]

Zoomataanpas vuosinäkymää vähän ulospäin.

Mitä myöhemmin pääset mukaan, sen enemmän maksat
Mitä myöhemmin pääset mukaan, sen enemmän maksat (ja vähemmän saat) [Lähde] Tuo kahden viivan risteys on se, mitä tapahtui tänään.

Nämä kaaviot kertovat siis miten monta prosenttia palkasta eläkejärjestelmälle on ollut pakollista maksaa, jotta saavutettaisiin eläkkeellä sellainen suhteellinen elintaso, että 1-2% palkasta riittäisi takaamaan sen N vuodeksi (elinaikaodote). Alempi kaavioista osoittaa, miten 1960-1970-lukuina palkansaajat ovat maksaneet alle 5% palkastaan saadakseen nykyiset työeläkkeensä. Tämähän ei tietenkään johdu siitä, että he olivat niin reippaita töissä, että 5% riitti takaamaan kultaisen eläkkeen. Ehei.

Eläkepolitiikka joka aloitettiin toisen maailmansodan jälkeen (useiden epäonnistuneiden kokeilujen jälkeen) oli yksinkertaisesti naiivi elinaikaodotteissaan ja väestönkasvuodotteissaan. Tästä työeläkejärjestelmästä pääsivät investointimielessä eniten nauttimaan (järjestyksessä) 1930-1940-luvuilla syntyneet, 1950-luvulla syntyneet sekä 1960- ja 1970-luvuilla syntyneet. Tämän jälkeen syntyneet ovat nettohäviäjiä, jotka siis suhteessa eläkemaksuihinsa saavat vähemmän rahaa takaisin. Kaupunginvaltuutettu (hki) Osku Pajamäki (sdp) totesi 2011 eduskuntavaalien alla, että 1940-luvulla syntyneen sijoitettu euro on tänään 1,60€, kun taas nuoren aikuisen palkansaajan sijoitettu euro on 80 senttiä. Nuori aikuinen ei siis voi nykyeläkepolitiikalla ikinä saada sijoittamaansa rahaa ”takaisin”, vaan hänet pakotetaan tekemään jatkuvaa sijoitustappiota.

Syy tähän on nykyään eri kuin se oli sodan jälkeen. Kuten todettu, oli sodan jälkeinen politiikka naiivia, ja kauan ongelmat johtuivat taloudellisesta osaamattomuudesta. Nyt pariinkymmeneen vuoteen se ei ole ollut naiivia, vaan se on barbaarisen ahneaa ja itsekästä. Vuonna 1996 idea oli se, että siirrytään 63-vuotiaana eläkkeelle ja eläkerahoja korotetaan jatkuvasti yleisen ansiotason ja kuluttajahintainflaation mukaan ns. 50/50-periaatteella. Sehän osoittautui nopeasti mahdottomaksi, kun Suomen työelämä oli mullistunut jälkiteolliseksi ja vanha tehdastyöläinen haluaa saman eläke-elintason kuin silloinen tähtiarkkitehti. Vuonna 2010 otettiin käyttöön ns. taitettu indeksi tätä hillitsemään – mikä tarkoittaa, että painopiste on kuluttajahintaindeksissä (80%) eikä ansiotasossa (20%). Taitettua indeksiä tietenkin vastustetaan eläkeläisten toimesta, ja 50/50-järjestelmän palauttamisella kalastetaan eläkeläisten ääniä vaaleissa. Eläkeläiset muuten edustavat n. 25% kaikista äänioikeutetuista ja he ovat vilkkaita äänestäjiä – ihan tiedoksi vaan.

Näin on päässyt käymään koska järjestelmään sisältyy sisäänrakennettu Seuraava Maksaa -periaate, josta eivät päätä maksajat vaan hyötyjät. Tyhmähän se on joka maksaa, ei se joka pyytää. Eduskunta koostuu suureksi osaksi eläkeläisistä ja eläköityvistä. Saavutetuista eduista ei luovuteta, ja otetaan vielä vähän lisää.

Jos väestönkasvu olisi jatkunut tähän päivään samaa tahtia kuin 1960-luvulla, se ei olisi ollut ongelma. Nyt meillä on jatkuvasti hupeneva työikäinen väestö suhteessa elätettäviin vanhuksiin. Tätä tarkoitetaan kun puhutaan huoltosuhteesta ja kestävyysvajeesta. Ilmiö ei kestä ikuisesti, mutta sitä ennen nykynuori ehtii tulla keski-ikäiseksi maksumieheksi.

Eläkevarannot eivät ole (onneksi) vielä lähteneet syöksylaskuun, mutta tätä hillitsee lähinnä yksityisten eläkevakuutusyhtiöiden sijoitustaito. Ne eivät kuitenkaan riitä kattamaan koko eläketarvetta. Jos vakuutusyhtiöissä lähdetään toistamaan vuoden 2008 virheitä, on koko yhteiskuntarauha järkkymässä.

WinCapita ei ollut Suomen suurin pyramidihuijaus. WinCapitan hyötyjiä metsästettiin maailman kolkista oikeuden eteen törkeästä petoksesta ja pyramidihuijauksesta. Eläkejärjestelmämme on selvästi lain yläpuolella, koska se on hallitsevien ikäluokkien ansa nuoremmille sukupolville.

Herätkää nuoret. Vanhukset ovat veitsi kourassa juuri uhraamassa meidät kultaisen eläkkeensä alttarille. Ehkä he syyllisyyden tunteesta pelkäävät tulevaisuuden eutanasia-intoamme.

Artikkeli on ensimmäinen osa artikkelisarjaa siitä, miten Suomen kilpailukyky ja sosiaalipolitiikka käännettiin kuihtumiseksi ja epäoikeudenmukaisuudeksi.

Lisää luettavaa

Kuka eläkkeistä päättää? Anna Saarikko, (kesk) (2011)
Kenen eläke-etuudet suojataan ja miksi, Moilanen Pirjo (2010)
Eläkejärjestelmän tulee kestää isältä pojalle, Eläketurvakeskus (2012)
Työurien pidentäminen, Elinkeinoelämän keskusliitto/Antti Tanskanen (2011)

Artikkelin alun kuvamuokkaukseni isommassa koossa.

HKLJ 4/2013: Metron yöliikenteestä, LIJ2014:stä ja asiakirjojen julkisuudesta

HKL:n johtokunta kokousti 21.3. neljättä kertaa. Päivän kokous meni kohtalaisen sutjakkaasti jos poisluetaan automaattimetron katsausta, josta käytiin pidempi yleiskeskustelu.

Monilta osin kokous oli läpijuoksu, mutta pari isoa juttua tuli tehdyksi. Tiivisteenä laiskoille lukijoille: metroa liikennöitäneen viikonloppuisin pidempään; tehtiin rutiinihankintoja ja; saataneen jossain vaiheessa lisäselvyyttä viranomaisen ja yksityisyrityksen välisten sopimusten julkisuusluokittelusta. Tiivistelmä päätöstiedotteessa.

Tj/4. Automaattimetron tilannekatsaus [esitys]
Meille esiteltiin lyhyesti, miten hankkeen aikataulun osien toteutumiset vaikuttavat toisiinsa. Eniten aikaa kului yleiseen keskusteluun muihin kuin päivän esitykseen liittyvistä asioista, koska johtokunnan jäsenet ovat (täysin ymmärrettävästi) huolissaan hankkeen aikataulusta. Automaattimetroprojektista keskusteltiin hetki myös ilman virkamiehiä.

Tj/5. Valtuustoaloite metron yöliikenteen pidentämisestä [esitys]
HKL käsitteli Johanna Sumuvuoren ynnä muiden valtuustoaloitteen. Alkuperäisessä esityksessä toimitusjohtaja sisällytti päätökseen kohdan, että yöliikennettä ei ole syytä aloittaa ennen kuin länsimetro on rakennettu, koska öisin saattaa tulla yllättäviä kuljetustarpeita. Johtokunta kuitenkin piti perjantai- ja lauantailiikenteen käynnistämistä mahdollisimman pian mahdollisena, ja toimitusjohtaja otti nimiinsä ehdotuksen, jossa poistettiin tämä lause. Hyväksyttiin päätösesitys, joka tarkoittaa, että HKL tuottaa metron yöliikenteen pidentämisen perjantai- ja lauantaiöinä jos ja kun HSL sen HKL:ltä tilaa. Tämä oli voitto joukkoliikenteen palvelun kannalta. Samalla todettiin, että metro saattaa olla turvallisempi paikka matkustaa viikonloppuöisin kuin yöbussit.

Infra/1. Siltasaarenkatu 16 ja hakaniemen metroaseman välinen yhdyskäytävä [esitys] Jätettiin viime kokouksessa pöydälle tehtyäni muutosesityksen

Tällä kertaa asia esiteltiin perusteellisemmin. Hankkeen taustalla on sen nykyisen siltasaarenkatu 16 edessä sijaitsevan sisäänkäyntipömpelin siirtäminen talon yhteyteen pois viemästä tilaa jalkakäytävältä. Tarkoituksena on joskus tulevaisuudessa rakentaa tähän pyörätie. Toivotaan ettei vapautuneesta tilasta sitä ennen haukata lisää autokaistoja ja tehdä hämeentiestä moottoritietä.

Mentiin esityksen mukaan. Hanke ei kuitenkaan todennäköisesti toteudu jos Toriparkki ei toteudu, joten toistaiseksi sopimus on vain aiesopimus siltä varalta että toriparkkiyrityksen osakas Nordea Henkivakuutus Suomi Oy haluaa yhteytensä toimistotalostaan toteutettavan joskus. Todennäköisesti yhteyttä ei näillä ehdoin synny, sillä toriparkkihankkeella menee huonosti.

Infra/2. Töölönkatu 49: työsuhdeasuntojen myynti Auroranlinna Oy:lle [esitys]
Kiinteistön siirto kaupungin ”konsernin” sisällä n. 40% alle markkinahinnan. Suurempi hinta tarkoittaisi, että kaupungille aiheutuisi suurempia veroseuraamuksia. Kaupungin linja on, että kiinteistöjen omistus keskitetään, joten meillä ei ole tähän oikeastaan edes sanomista. Esityksen mukaan.

Infra/3. Rastilan syöttöaseman prosessilaitteiston peruskorjaus[esitys]
Esityksen mukaisesti päätettiin tilata työ Helsingin Energialta.

Infra/4. Kulunvalvontajärjestelmän hankesuunnitelmasta päättäminen [esitys]
Laitettiin ensimmäisessä kokouksessa takaisin valmisteluun. Nyt paremmin valmisteltu erittelyineen. Esityksen mukaan.

Raitioliikenne/1 Uuden LIJ2014 -järjestelmän mukaisten laitteiden osto ratikoihin [esitys]
Ihmettelin ensin kuluja  Samainen asia on herättänyt hämmennystä Tietoviikon toimituksessa, jossa kauhisteltiin HKL:n ostavan verkkokytkimiä 700 000 eurolla. Tiedustelin Raitioliikennepäälliköltä tätä suurelta vaikuttavaa kappalehintaa, ja ilmi kävi että summa koskee 400 kpl tärinäsuojattuja ”heavy duty”-verkkokytkimiä. Koin saaneeni uskottavan vastauksen alan asettamista erityisvaatimuksista kalustolle.

Noin yleisesti ottaen näiden hieman kalliimpien laitteistojen hankinnalla saavutetaan vapaus ohjelmisto- ja tavarantoimittajista kun saadaan standardilaitteistoa, jonka hankinnat voi kilpailuttaa ja voidaan itse jatkokehittää järjestelmää lisälaitteilla. Ilmeisesti tällä hetkellä ratikoiden IT on proprietary-teknologiaa. Mentiin esityksen mukaan.

Hallinto- ja talousyksikkö/1. mm. HBL:n toimittaja Tommy Pohjolan asiakirjapyynnöt
Johtokunnalle esitettiin mistä on kysymys Hufvudstadsbladet:in toimittaja Tommy Pohjolan asiakirjapyynnöissä ja miksi niissä on kestänyt paljon yli laillisen ajan. Niissähän on kestänyt siksi, että Siemens käytti kuukausia arvioidakseen oman harkintansa mukaan mikä on julkista ja mikä ei, ja Siemens totesi julkisiksi vain muutaman kirjeen parista sadasta. Lain mukaan päätöksen tekee viranomainen, ei yritys.

Asia asetti johtokunnan siinä mielessä hankalaan asemaan, että johtokunta ei voi määrätä Siemensin ja HKL:n välistä kirjeenvaihtoa julkiseksi yksipuolisella päätöksellä joutumatta henkilökohtaisesti vastuuseen tulkinnastaan, koska Laki viranomaistoiminnan julkisuudesta 24 § ei yksiselitteisesti kerro miten tällaisessa tilanteessa tulisi menetellä, eikä tällaisesta ole selkeätä oikeuskäytäntöä. Johtokunta ei nostanut tapausta päätettäväkseen.

Kokous päätettiin n. 18:30.

Asiakirjojen julkisuudesta
Tommy Pohjolaa kannustan henkilökohtaisesti viemään asian oikeuteen, koska silloin julkinen sektori saisi hyödyllisen ennakkopäätöksen, jota voisi soveltaa muissakin julkisten hankintojen ja niiden asiakirjojen julkisuuden arvioinneissa. Nyt on epäselvää, miten tulee menetellä jos sopimustoimittaja on eri mieltä asiakirjojen julkisuudesta viranomaisen kanssa.

Lisätietoja Lilja Tamminen, 040 2477 928

HKLJ 3/2013: Metrosääntö ja Palmia. Toriparkkizombi syö ratikoita.

HKL:n johtokunta kokousti eilen 7.3. kolmatta kertaa. Esityslista oli varsin pitkä, mutta suoriuduimme vajassa neljässä tunnissa lähes kaikesta. Kokouksen esityslista löytyy linkin takaa. Huomionarvoisia ovat Tj/6,7,8 ja Infra/1,2,3. Tiivistelmä päätöstiedotteesta.

Hakaniemen-toriparkki-liikennejarjestelyt

Kts. Infra/2. Hakaniemi ollaan pistämässä uusiksi. Tai noh, palasiksi.

Tj/5. HKL:n ja johtokunnan toimintakertomus 2012
Toimintakertomus [PDF]

Tj/6. Metroliikenteen turvapalveluiden hankinta (Palmia) [esitys]
Kaupungin johtajisto on sitä mieltä, että kaupungin palveluita tulisi keskittää henkilöstöpalveluitaan liikelaitos Palmiaan. Johtajistolla ei kuitenkaan ole asiaan toimivaltaa. Esitys, että HKL hankkisi seuraavat 4 vuotta järjestyksenvalvonta- ja turvapalvelunsa Palmialta heijastaa siis johtajiston mielipidettä. Kyseessä on kaupungin sisäinen hankinta eikä sitä ole kilpailutettu.

Esitys on myös ristiriidassa EU:n kuntien kilpailuneutraliteettia koskevan direktiivin kanssa, jota ei tosin Suomessa ole vielä ratifioitu. Käsitykseni mukaan on myös yleisessä tiedossa, ettei Palmialla ole minkäänlaisia valmiuksia, referenssejä tai edes henkilökuntaa tällaisten työtehtävien henkilöstöpalveluiden toteuttamiseksi. Apulaiskaupunginjohtaja Pekka Sauri totesi, että mikäli johtokunta ei hyväksy esitystä hän vie sen kaupuunginhallituksen ratkaistavaksi.

Näin ollen pestäkseni käteni mielestäni kyseenalaisesta menettelystä, tein vastaehdotuksen, että asia palautetaan valmisteluun siten, että 1) esitys huomioi kaupunginhallitukselta pyytämämme linjauksen kilpailuttamattajättämisestä ja 2) huomioi EU-direktiivin vaikutukset. Näin ollen saisimme kaupunginhallitukselta eräänlaisen vastuuvapautuksen. Ehdotukseni ei saanut kannatusta.

Sakari Oka teki hylkäysehdotuksen, että hankinta kilpailutettaisiin. (Lopputuloksena sama kuin omassa ehdotuksessani, että asia menee kaupunginhallituksen ratkaistavaksi). Hylkäysehdotusta kannatettiin ja se meni läpi äänin 7-2. Äänestin sen puolesta, koska lopputulos oli sama kuin vastaehdotuksessani.

Tj/7. Automaattimetron tilannekatsaus [esitys]
Johtokunnan päätöksenteko on tehnyt suuren askeleen kohti avoimuutta, sillä automaattimetron tilannekatsaus oli käsittääkseni nyt ensimmäistä kertaa kirjattu esityslistaan. Esityksessä esitellään hankkeen aikatauluriskejä. Kaikki sopimussakot Siemensin kanssa on jo käytetty ja Siemens on vienyt asian oikeuteen koska yritys ei halua niitä maksaa. Muita huomioita:

  • Teknisten toteutusten ratkaisuryhmä (HKL-Siemens) kokoustaa vain erikseen sovittaessa, missä on ilmennyt ongelmia
  • Projektiryhmä (HKL-Siemens) kokoontuu kuukausittain
  • HKL:n osalta hanke on viivästynyt, koska Siemens ei ole toimittanut toimintaohjeistusdokumenttia ajoissa
  • Toinen hidaste on ollut se, että Siemensin turvallisuusalihankkija vaihtui kesken projektin, ja uusi löysi projektista teknisiä puutteita
  • Yhdessä automatisointiprojektin ohjausryhmän kokouksessa Siemensin edustajat kieltäytyivät hyväksymästä kokouksen sihteeriä ja marssivat ulos kokouksesta (vahvistamaton tieto)
  • Siemensin edustajat vaativat kokouksissa HKL:n edustajilta nopeita päätöksiä ilman vaihtoehtoja tai taustatietoja
  • Siemens ei suostu luovuttamaan metron reaaliaikaisen aikatauludatan protokollaa, joten metron ylätasanteiden näytöt näyttävät ihan eri dataa kuin laiturinäytöt.

Tj/8. Metroliikennesäännön uudistaminen [esitys]
Asia jätettiin kokouksessa 1/2013 pöydälle. Kerroin, että olin ollut eduskunnan oikeusasiamiehen kansliaan yhteydessä ja että oikeusasiamiehen lausuntoa voi odottaa kevään aikana. Suosittelen lukemaan syventävän artikkelini tapauksen historiasta.

Sinikka Vepsä (sdp) teki vastaehdotuksen, että metroliikennesäännöstä ei päätetä ennen kuin oikeusasiamies ratkaisee y.m. tapauksen. Koska uusi metroliikennesääntö lain näkökulmasta jäisi nyt yhtä hataralle pohjalle kuin entinenkin mutta se on selvä parannus aiempaan sääntöön vastuunjaon suhteen, päätin äänestää uuden säännön hyväksymiseksi. Esitys hyväksyttiin äänin 5-4 siten, että sen loppuun lisättiin kohta ”johtokunta pitää tärkeänä, että HKL osallistuu Liikenne- ja viestintäministeriössä metroon liittyvän ohjeistuksen ja lainsäädännön kehitystyöhön ja valmisteluun”

[Tiivistelmä muutoksista]

Tj/9. Vahingonkorvaus rullaportaista revenneestä mekosta [esitys]
Johtokunta päätti esityksen mukaan, että vahingonkorvaushakemuksessa kuvattu vahinko ei johtunut rullaportaiden viasta eikä siten täytä aiheuttamisperiaatetta. Rullaportaissa pitkät liehuvat helmat yms. kannattaa nostaa irti portaasta. Vahingonkorvaus hylättiin.

Tj/10. Soudoset Oy:n hankintaoikaisuvaatimus hitsaus- ja hiontatöistä [esitys]
Aiemmin HKL:n alihankkijana toiminut Soudoset Oy hävisi ainoana suomalaisena tarjoajana EU-laajuisessa kilpailutuksessa tarjouskilpailun vuosille 2013-2015 virolaiselle JJ Projekt Oü:lle. Soudoset:in toimitusjohtaja oli johtokunnan jäseniin yhteydessä liittyen virolaisyrityksen mahdollisiin toimintaedellytyksiin ja verotusyksityiskohtiin. [oikaisuvaatimus]

Johtokunta totesi, ettei se voi julkisen vallan käyttäjänä valita kalliimpaa toimittajaa kilpailutusehtojen vastaisesti tai ottaa veroviranomaisten puolesta kantaa virolaisyrityksen verotukseen. Oikaisuvaatimus hylättiin. Keskusteltiin mahdollisuudesta vastaisuudessa kilpailutuksissa huomioida Suomen kokonaistaloudellinen etu ja työllisyystilanne.

Infra/1. Siltasaarenkatu 16:n ja Hakaniemen metroaseman välinen kulkuyhteys [esitys] [sopimusluonnos]
Suosittelen perehtymään aiempaan raporttiini aiheesta HKLJ/1/2013

hakaniemen-metroasema-hkl-yhdyskaytava-siltasaarenkatu-ympyratalo

Pidin kokouksessani puheenvuoron, jossa selostin miten luettuani huolella läpi sopimusluonnoksen ja laskettuani kulujen todellisen jakautumisen arviossa (80%/20%), tulin johtopäätökseen ettei ehdotettu kulkuyhteys palvele joukkoliikenteen käyttäjiä riittävästi oikeuttaakseen kuluerän, jossa syntyvä kiinteistö jäisi täysin Nordean omistukseen. Sen sijaan on varsin ilmeistä, että toimistorakennuksen omistaja Nordea Henkivakuutus Suomi Oy:n intressi kulkuyhteydessä on ainoastaan saada metrotunnelin kautta suora kulkuyhteys Hakaniemen valmisteilla olevaan toriparkkiin, jonka pysäköintiosakeyhtiön osakas yritys on. Näin ollen tulkitsin sopimusta siten, että se on suora 2 miljoonan euron tulonsiirto yksityisyritykselle; toisin sanoin yritys maksattaa oman parkkihalliyhteytensä kaupungilla.

Tein esityksestä vastaehdotuksen, että esitys hyväksytään siten, että kulkuyhteys Siltasaarenkatu 16:a hylätään ja mikäli Nordea Henkivakuutus Oy vielä on kiinnostunut yhteydestä saa se itse kustantaa sen rakentamisen, ja että ylläpitokustannusten jakamisesta sovitaan erikseen.

Koska kokousaika olisi voinut enemmänkin, johtokunta päätti jättää asian pöydälle.

#Infra/2. Hakaniemen ratikkapysäkkien kiskojen uusiminen ja metroaseman lippuhallin kannen kunnostaminen, eli ratikoita syövä toriparkkizombi [esitys]

Punainen alue tehdään autokaistaksi. Keltaiset osuudet pysäkeistä poistetaan käytöstä. Violetti alue (pysäkki) tehdään jalkakäytäväksi.

Punainen alue tehdään autokaistaksi. Keltaiset osuudet pysäkeistä poistetaan käytöstä. Violetti alue (pysäkki) tehdään jalkakäytäväksi. En tiedä mitä järkeä tässä on.

Esityksessä kerrottiin asemakaavan vaikutuksesta Hakaniemen ratikkapysäkkien pituuksiin; koska siltasaarenkadun bussipysäkit tehdään jalkakäytäviksi ja bussikaista pysäkkialueiksi, tarvitsee kaistojen siirrossa syntyvä uusi kääntökaista hakaniemenrantaan yhden ratikkapituuden tilaa pysäkistä. Erillinen kääntökaista halutaan rakentaa Toriparkin sisäänajoramppia (Metallitalon edusta) varten siten, että hakaniemenrannan kaistamäärä puolittuu. Huomautan, että Toriparkin toteutuminen on vielä epävarmaa. Uuden asemakaavan mukaisilla ratikkapysäkeillä ainakin yksi pysäkki lyhenisi niin, ettei siihen enää mahdu kahta ratikkaa.

Pj Otso Kivekkään ehdotuksesta johtokunta päätti, että laiturit kuitenkin rakennetaan väliaikaisesti täysimittaisiksi, mahduttaen juuri ja juuri kaksi ratikkaa.

Infra/3. Työsuhdeasuntokäytössä olevan Töölönkatu 49:n myynti Auroranlinna Oy:lle [esityslinkki rikki]
Ajanpuutteen ja syvällisemmän perehtymisen vuoksi jätettiin pöydälle.

Lisätietoja Lilja Tamminen, 040 2477 928

Kiista metrosäännön lainvoimaisuudesta jatkuu

Julkisten- ja hyvinvointialojen liiton Raitio- ja metrohenkilökunnan osasto 019 teki eduskunnan oikeusasiamiehelle kantelun (dnro 448/4/11) reilut kaksi vuotta sitten 2.2.2011 liittyen metroliikenteessä vallitsevaan epäselvyyteen turvallisuusvalvonnan vastuista. Asian käsittelyssä on kestänyt kauan. [Oikeusasiamiehen lausuntopyyntö KHS:lle ja kantelu] Oikeusasiamies pyysi LVM:ltä lausuntoa, jossa vain todettiin, ettei ministeriöllä ole toimivaltaa valvoa metroliikennettä tai muuta kevyttä raideliikennettä. [LVM:n lausunto]

Olen ollut huolestuneiden kansalaisten puolesta HKL:n johtokunnan jäsenenä yhteydessä asiaa käsittelevään apulaisoikeusasiamiehen sijaiseen, Pasi Pölöseen, joka parhaiden tietojeni mukaan on jättänyt asian ratkaisukonseptin oikeusasiamies Petri Jääskeläiselle ratkaistavaksi. Asia odottaa siis Jääskeläisellä ratkaisua, Pölösen arvion mukaan ”kevään aikana”. Jätin oikeusasiamiehelle soittopyynnön asiaa koskien, mutten ole puhelua saanut. Olen myös jättänyt soittopyynnön Liikenne- ja Viestintäministeriön Tero Jokilehdolle liittyen tulevaan lausuntoon ja sen aikatauluun.

Kantelu 448/4/11 perustuu ymmärtääkseni oikeustapaukseen 2920/2010, jossa Helsingin käräjäoikeudessa käräjätuomarina toimineen henkilön 11-vuotias lapsi oli vuonna 2008 tahallisesti änkenyt sulkeutuvien metron ovien väliin sillä seurauksella, että lapsi oli raahautunut junan mukana jonkin matkaa. Lapsen käräjätuomarina toimiva vanhempi oli käynnistänyt oikeustoimet metron kuljettajaa vastaan. Kuljettaja tuomittiin 5.11.2010 sakkoihin – kantelun mukaan ankarasti perustuen metroliikennöintiohjeistuksen rikkomiseen. Sen tiedän, että M100-junissa ovi ei välttämättä tunnista väliin jäänyttä raajaa.

Oikeustapauksessa kävi kuitenkin ilmi HKL:n itse laatimien ohjeiden ja sääntöjen lainvoimaisuusongelma, sillä HKL:lle tai sen toimitusjohtajalle ei erikseen missään laissa anneta toimivaltuuksia säätää kyseisiä sääntöjä, joiden perusteella ketään voisi tuomita, koska kunnalliset järjestyssäännöt kumoutuivat 1.10.2003.

”Metron toimintaa koskevaa erillislainsäädäntöä, joka antaisi HKL:n toimitusjohtajalle oikeuden antaa sitovia ohjeita tai määräyksiä, ei ole olemassa.”
Helsingin kaupunginhallituksen esityslista 16.4.2010 Ryj/1

Minuun yhteydessä olleilta henkilöiltä on välittynyt huoli, ettei liikenne- ja viestintäministeriössä ole tarpeeksi teknistä osaamista lausuakseen asiasta mitään hyödyllistä. Se saattaa hyvinkin pitää paikkansa.

Mikäli saan asiasta tiedustelemiani lisätietoja asianomaisilta virkamiehiltä, tulen saattamaan ne entistä suuremmassa laajuudessa HKL:n johtokunnan ja yleisön tietoon. Äänestin HKL:n johtokunnan kokouksessa 7.3.2013 uuden metrosäännön hyväksymisen puolesta siksi, että se osaltaan parantaa nykyistä puutteellista sääntöä. Sen lainvoimaisuus sen sijaan on vielä yhtä hataralla pohjalla ja metron saattaminen ulkopuolisen valvonnan kohteeksi jatkuu. Toistaiseksi mikään taho ei ole siihen suostunut.

Lilja Tamminen on HKL:n johtokunnan jäsen. Lisätietoja 040 2477 928

HKLJ 2/2013: Varikkotoiminnan siirto ja organisaatiokehitystä

HKL:n johtokunnan toinen kokous 28.2.2013 venyi n. neljätuntiseksi, sillä asioita käsiteltiin varsin perusteellisesti etenkin organisaation kehittämisen osalta.

Kokouksen koko esityslista löytyy linkin takaaEsityslistassa ei kuitenkaan ole mitään mielenkiintoista sisältöä.

koskelan-varikko-hkl-ratikka

Sinisellä vararaideyhteys. Violetilla uuden Koskelan varikon alue.

Infra/1. Raitiovarikkoselvitys [esitys]
HKL:n rakennuttajapäällikkö Timo Juolevi selosti kohtalaisen perusteellisesti kaavailluista HKL:n varikkotoiminnan kehittämissuunnista. Selvitetään siis Vallilan varikon kehittämistä asuin- tai liiketiloiksi ja Vallilan varikon lakkauttamista seuraavasti:

  • Vallilan varikon toiminnot siirrettäisiin Koskelan varikolle
  • Koskelan varikkoa uudistettaisiin rankalla kädellä, sillä..
    • rakennus on huonokuntoinen
    • sen kapasiteetti ei nykyisellään riitä vastaamaan tulevaa liikennemäärää
  • Rakennettaisiin mahdollisesti varikolle vararaideyhteys pohjoisreittiä koskelantien kautta raitiovaunu 1:n nykyiselle päätepysäkille.
    • Alueen kehittyessä asuinkäyttöön, voisi matkalle perustaa muutaman pysäkin
  • Koskelan varikon uudistaminen maksaisi tietysti jonkin verran
    • Osa kustannuksista voitaisiin kuitenkin kattaa luopumalla ylimääräisiksi jääneistä Koskelan varikon sivurakennuksista
    • Vallilan varikon toimintojen siirtäminen Koskelaan tuottanee säästöjä
    • Varikon päälle ja sen yhteyteen voisi rakentaa toimisto- ja asuintaloja

Tj/2. HKL:n organisaation kehittäminen [esitys]

EDIT: koska Lahdenranta on ilmeisesti tehnyt asiasta mediasirkuksen, en siis pidättele yksityiskohtia;

HKL.n toimitusjohtaja Matti Lahdenranta esitteli alustavan suunnitelman HKL:n organisaation kehittämisestä, jossa metro- ja raiitiovaunuyksiköt yhdistettäisiin siten, että nykyisen raitiovaunuyksikön johtaja ottaisi ohjakset uudessa yksikössä ja nykyinen metrojohtaja Tapio Hölttä siirretäisiin syrjään. Virkamiehistä vain sihteeri Rain Mutka ja toimitusjohtaja Matti Lahdenranta olivat esittelyn aikana läsnä.

Lahdenranta esitteli n. kuukauden mittaisen aikataulun, jonka aikana hän kertoisi harkintansa mukaan henkilökunnalle muutoksista, metrojohtaja hyllytettäisiin ja yhdistelmäyksikön johtajaa haettaisiin 2 päivän ajan sisäisesti siten, että Lahdenrannan kaavailema Pekka Sirviö todennäköisesti olisi ainoa ehdokas.

Untitled drawing

Tivasin toimitusjohtajalta uskottavaa perustelua muutoksen vaikutuksesta metrohankkeen etenemiseen, enkä koe sellaista saaneeni. Tiedustelin myös tarvetta näin yhtäkkiseen muutokseen, eikä Lahdenranta siihen osannut juuri ottaa kantaa. Totesin, että haluaisin tällaisen uudistuksen taustatyön tapahtuvan henkilöstön kanssa ja siten, että siinä huomioidaan mahdolliset kustannussäästöt ja uskottavasti ratkaistaan nykyisessä järjestelmässä havaittavat ongelmat.

Tämän jälkeen johtokunta komensi virkamiehet ulos, fundeerasi ja diskuteerasi privaatisti keskenään ja päätyi esittämään tietämyksensä pohjalta seuraavaa (ote päätöstiedotteesta):

Johtokunta hylkää toimitusjohtajan alustavan esityksen HKL:n organisaatiomuutokseksi ja toteaa seuraavaa:

”Johtokunta pitää tärkeänä, että automaattimetron johtoresursseja vahvistetaan. Johtokunta pitää tärkeänä, että organisaatiota edelleen näin kehitettäessä valmistelun tulee pohjautua hyöty / haitta -vertailuihin, taloudellisiin vertailuihin sekä toiminnallisten hyötyjen ja haittojen arviointiin. Valmistelu tulee lisäksi suorittaa yhteistyössä henkilöstön kanssa ja niin, että johtokunta voi seurata läheltä valmisteluprosessia alusta alkaen.”

HKL lähtee siis johtokunnan ohjeistuksella kehittämään organisaatiotaan siten, että metron automaatisaatiohanke saadaan mahdollisimman pian valmiiksi ja pois päiväjärjestyksestä, ja pohjautumalla perusteelliseen taustatyöhön, joka on valmisteltu henkilöstön kanssa ja josta johtokunta on pidetty ajan tasalla. Kokouksen jälkeen toimitusjohtaja suivaantui:

”Mi­nä sain joh­to­kun­nal­ta pa­kit”, Lah­den­ran­ta sa­noi kum­mis­saan HS:l­le joh­to­kun­nan pää­tök­sen jäl­keen tors­tai-il­ta­na. — Helsingin Sanomat 1.3.2013

Lisätietoja: Lilja Tamminen / 040 2477 928 

Autoilun edistämisen hintalappu on 179 sairaalaa

Pyöräilyn edistämispaketin hintaa Helsingissä kauhisteltiin tänään kokoomuslaisen kaupunginvaltuutetun Matti Niirasen blogissa. Asiasta uutisoi Uusi Suomi. Kirjoituksessaan Niiranen esittää väitteen, että seuraavan kymmenen vuoden aikana toteutettavan pyöräilyn ”edistämishankkeen” (20m€/vuosi) kokonaishinnaksi tulee 10 vuoden aikana 220 miljoonaa euroa. Tämän jälkeen hän vetoaa maalaisjärkeen ja kauhistelee rahamäärää ilmeisenä argumenttinaan, että pyöräily on turhaa eikä siihen tule käyttää rahaa.

Mihin sitten hänen mukaan kannattaa käyttää rahaa? Hän on aiemmin valittanut siitä, miten kaupunki kohtelee autoilijoita kaltoin vaatimalla heiltä markkinahintaisempaa pysäköintiä joten oletan, että autoiluun kannattaa käyttää rahaa. Teen siis Niiraset, ja arvioin autoilun ”edistämisen” hintalapun seuraavalta kymmeneltä vuodelta Helsingin alueella.

Vuotuinen kuluerä Vuosihinta
Liikenneinvestoinnit, jotka pintapuolisesti vaikuttavat liittyvän vain yksityisautoilun edistämiseen 2013*1 46m€
Nykyisen autotieliikenneverkon ylläpitokustannukset2 79m€
Autoliikenteen onnettomuudet2 193m€
Katutilan vuokra2 118m€
Autosaasteiden aiheuttamat sairaudet ja kuolemat2 132m€
Yhteensä 562m€

Kerron sitten tämän summan kymmenellä vuodella** , ja saan Helsingin autoilun edistämisen*** kustannuksiksi 5620 000 000 euroa. Näin ollen autoilun edistäminen maksaa Helsingille ~179 Haartmanin sairaalaa. Soveltaen Matti Niirasen logiikkaa, on autoilu turhaa eikä siihen tule käyttää tällaisia rahamääriä. Ihan järjetöntä se onkin.

HUOM! Laskelmissa ei ole huomioitu sitä, että suuri osa pyöräilyn mahdollistamisen kustannuksista on autoilun edistämisen aiheuttamaa, kun kaupunkisuunnittelua tehdään autolähtöisesti. Jos rakennetaan monitasoristeys, tulee pitkä kiertopyörätie jne. Jos Helsinkiä oltaisiin 60-70-luvuilla suunniteltu järkevämmin, ei pyöräilyinfran rakentaminen olisi niin turhan kallista, niinkuin ei tieverkonkaan. Ratkaisu: rakennetaan lisää kantakaupunkia, niin autoilun tarve ja houkuttelevuus vähenee.

* Summa vaihtelee villisti vuosien välillä
1 ”Liikenneinvestointien talousarvioehdotus
vuodeksi 2013 sekä
investointiohjelmaehdotus vuosiksi 2014-17″
2 Otso Kivekäs: Kaupunkiautoilun hinta, 2009
**Oikeasti pitäisi laskea keskiarvo vuosi-investoinneista, mutta tätä tietoa ei ole saatavilla kuin vuoteen 2014, joten se ei ole mahdollista.
***Edistäminen-sanaa käytetty niinkuin Matti Niirasen artikkelissa

HKLJ 1/2013: Hassuja hankintoja ja lisää avoimuutta

Vuoden vaihteessa minut valittiin kunnalliseen luottamustehtävään, HKL-liikelaitoksen johtokunnan varsinaiseksi jäseneksi.  Uuden johtokunnan puheenjohtajana toimii Otso Kivekäs (vihr.)

Tänään pidettiin HKL:n uuden johtokunnan ensimmäinen kokous HKL:n toimistotiloissa Kalliossa. Kokouksessa tarjoiltiin poikkeuksellisen hyvää kahvia Suomen mittapuulla ja kolmea eri purtavaa; mukana oli myös karppaajien voileipävaihtoehto. Virkamiesten, apulaiskaupunginjohtaja Pekka Saurin ja liikennelaitoksen johdon kanssa johtokunta täytti isokokoisen neuvotteluhuoneen. Olin huoneen nuorin kuuden vuoden marginaalilla ja keski-ikä oli hatusta vedettynä lähemmäs 45v.

Alla poimintoja kokouksen esityslistan makupaloista ja niiden asiakirjoista. Kokouksen koko esityslista löytyy linkin takaa

6. Menettely ottokelpoisen päätöksen ilmoittamisessa [esitys]
Hyväksyttiin lisäys, että luettelot virkamiesten tekemistä päätöksistä toimitetaan kaikille johtokunnan jäsenille sähköpostitse. Ennen ne on täytynyt pyytää erikseen. Muutos parantaa päätöksenteon avoimuutta saattamalla johtokunnan tietoon virkamiesten toimet.

7. HKL:n johtokunnan kokousajat kevätistuntokaudella 2013 [esitys]
Äänestyksellä saimme muutettua kokousajaksi klo 16 kolmen viikon välein. Pohjaesitys oli klo 8 neljän viikon välein. Pidin muutosehdotukselle puolustuspuheenvuoroja.

8. Johtokunnan osallistuminen UITP:n 60. kongressiin [esitys]
Johtokunta päätti, että johtokunnan varsinaiset jäsenet osallistuvat mahdollisuuksiensa mukaan kansainväliseen UITP-joukkoliikennekongressiin Genevessä, Sveitsissä toukokuussa 2013. HKL:n johto on jo päättänyt osallistuvansa. Päätöstä perusteltiin sillä, että kongressi on tärkeä ja että johtokunta saa käyttää yhden pidemmän perehtymismatkan per kausi ja että UITP osuu hyvin tähän rakoon.

HKL kustantaa johtokunnan viisipäiväisen seminaarimatkan, josta aiheutuu kuluja 2605 euroa per osallistuja. Liitteenä [seminaarin ohjelma]. Tämän lisäksi saimme paperisena vihkon, jonka sisältö oleellisesti vastaa verkkosivua www.uitpgeneva2013.org

11. Metroliikenteen turvapalveluiden hankinta [esitys]
Hankintaesitystä pidettiin puutteellisena, sillä siitä puuttui hintatiedot, tieto jo toteutuneista kustannuksista ja perustelut sille, miksei kilpailutusta tulisi soveltaa vaan palvelut ottaa suorahankintana kaupungin liikelaitos Palmialta.

Minun esitykselläni palautettiin hankintaesitys valmisteluun ja esitin toivomuksen, ettei vastaisuudessa virkamiehille anneta päätösesityksissä avointa valtakirjaa (eli vapaat kädet) tehdä tämän mittakaavan hankintoja ilman johtokunnan erillistä päätöstä.

Liite: [kalvoesitys henkilöstöuudistuksesta]

12. Metroliikennesäännön uudistaminen [esitys]
Jätettiin pöydälle, sillä asia vaatii enemmän perehtymistä.

Kiinnostavia asiakirjoja: [JHL:n kantelu oikeusasiamiehelle], [LVM:n vastaus kanteluun], [sääntömuutokset vertailussa]

Infra/3. Kulunvalvontajärjestelmän hankesuunnitelmasta päättäminen [esitys]
Palautimme valmisteluun puolentoista miljoonan kulunvalvontajärjestelmän hankinnan, josta puuttui oleellisia teknisiä ja taloudellisia yksityiskohtia. Pidin puheenvuoron siitä, että esityksessä (joka ilmeisesti muodosti koko hankesuunnitelman) ei otettu kantaa siihen mikä taho järjestelmän toteuttaa tai millä ehdoin. Tällaisilla esityksillä saa vain Tieto-roskaa.

#Infra/5. Hakaniemen metroaseman yhdyskäytävä ja sisäänkäynti [esitys]
Lyhyesti: esitettiin, että Hakaniemen metriksen peruskorjauksen yhteydessä rakennetaan yhdyskäytävä ympyrätaloon, toinen yhdyskäytävä kaavailtuun toriparkkiin ja siirretään yksi sisäänkäynti Nordean toimistotaloon. Hinta-arvio 16,5 m€. Hintaa ilman yhdyskäytävää ei esityksessä kerrottu.

hakaniemen-metroasema-hkl-yhdyskaytava-siltasaarenkatu-ympyratalo

Muokkaamani lukijaystävällinen versio: Turkoosilla uusi yhdyskäytävä, violetilla toriparkki. Klikkaamalla aukeaa täysikokoinen PDF.

Päätettiin jättää esitys pöydälle. Pidin puheenvuoron, jossa pyysin seuraavaan kertaan:

  1. kustannusvaihtoehdot (peruskorjauksen hinta ilman yhdyskäytävää)
  2. selvityksen siitä, miksi näyttää siltä, että tässä maksatetaan HKL:llä Hakaniemeen suunniteltavan maanalaisen toriparkin yhdyskäytävä Nordean toimistotaloon. HKL:n kustannusosuus esityksessä on 70%.

Liitteet: [sopimusluonnos] ja [kulkuyhteyden pohjapiirros]

Infra/6. Hakaniemen ratikkapysäkkialueen kiskojen uusiminen ja metroaseman lippuhallin kannen kunnostus [esitys]
Jätettiin pöydälle Hakaniemen kiskouudistus, koska sen vaikutukset kaavaan ja hankesuunnitelman sisältö jäivät esityksessä epäselviksi. Lisätietoa jäin kaipaamaan ainakin hankesuunnitelman vaikutuksesta ratikkapysäkkien pituuteen, syväuraristikoihin siirtymiseen ja suunnitelman yhteydestä toriparkki-hankkeeseen.

Luvattoman huonoresoluutioinen kuva asemakaavasta.

Luvattoman huonoresoluutioinen kuva asemakaavasta.

Viihdyin johtokunnan kokouksessa erinomaisesti. Hyvä niin, sillä tässä on paljon työtä edessä jos halutaan laittaa Helsingin raideliikenne kondikseen.

Asunnottomuus, joka näyttää hyvältä paperilla

Helsingin asuntopoliitiikassa tehdään outoja budjettiratkaisuja, jotka näyttävät paperilla hyvältä mutta ovat kaiken järjen ja yleisen edun vastaisia. Hyötyjä on Majoituspalvelu Forenom Oy, jolle Helsingin kaupunki maksoi viime vonna 2,7 miljoonaa euroa ostettuna palveluna reilun 300:n perheen tilapäismajoittamiseksi. Tämän palvelun kaupunki voisi tuottaa huomattavasti halvemmalla itse. … Lue koko kirjoitukseni Ihmisten Kaupunki-blogissa →