Skip to content

Poimintoja paikallisliikennepäiviltä

Sillä välin kun muu Suomi valmistautui perjantain seisahdukseen, Suomen paikallisliikenteen tuottajat ja tilaajat kokoontuivat Jyväskylään vuosittaisille Paikallisliikenneliiton järjestämille paikallisliikennepäiville. Varmuuden vuoksi huomautan, ettei kyseessä ole työnantajaliitto vaan joukkoliikennealan yhteistyöelin ja että seminaari vain sattui samaan ajankohtaan.

Paikallisliikenneliiton puheenjohtaja ja HSL:n toimitusjohtaja Suvi Rihtiniemi lausui perinteiset avaussanansa. Tervetulleeksi meidät toivotti Jyväskylän kaupunginjohtaja, joka esitteli Jyväskylän kunnianhimoisia yhdyskuntarakenteellisia suunnitelmia. Jyväskylässä on tarkoitus (ainakin sikäläisellä mittapuulla) kehittää voimakkaasti tiivistä ja joukkoliikennevetoista uutta asumista.

Jyväskylän yleiskaavapäällikkö Leena Rossi vuorostaan kertoi, että tarkoitus on poiketa tyypillisestä “otetaan pläntti keskeltä metsää ja katsotaan sitten miten sinne pääsee”-paradigmasta ja sen sijaan rakentaa asutusta kustannustehokkaan joukkoliikenteen mahdollistamisen lähtökohdasta. Omasta näkökulmastani Jyväskylällä on tässä etuna se, että 137 800 asukkaan hillitysti kasvava ja hillityn kokoinen kaupunki on hyvä alusta toteuttaa tällaisia kokeiluja, koska menneisyyden painolasti kaavoituksessa ei ole mahdottoman suuri ja toisaalta on aikaa suunnitella, koska muuttopaine ei pakota kiireeseen.

HSL:n liikennejärjestelmäosaston johtaja Sini Puntanen kävi tyhjentävästi läpi Maankäytön, Liikenteen ja ja Asumisen aiesopimusten (MAL) historiaa 1994-2015 ja kuvasi lähitulevaisuuden kehitystä. MAL-menettelyt eivät kuulu asiantuntemukseni aloihin, mutta esitelmän aikana pysähdyin kyllä pohtimaan sitä, miten paljon virkamiestyötä kuluu lähinnä symbolisten toistuvien aiesopimusten valmisteluihin kaupunkien ja valtion välille ilman, että käytännössä koskaan laaditaan sopimusta, jossa olisi sitovia tavoitteita. Ehkä todellinen hyöty syntyy siitä, että ihmiset istuvat samaan pöytään säännöllisesti. Yksi pelottava luku, joka esitelmässä tuli esille oli se, että uudesta asuntorakentamisesta pk-seudulla vain 69% tapahtui alueille, joissa palvelut ja työpaikat voidaan saavuttaa kävelemällä tai helposti joukkoliikenteellä. 31% rakentamisesta siis kohdistui paikkoihin, joita ei juuri voi saavuttaa kuin autolla.

En summaa tässä kaikkia esitelmiä vaan pidättäydyn ajatuksia herättäneissä.

Joukkoliikennekonsultti Stenerik Rinqqvist piti miellyttävästi kaavioiksi hahmotetun esitelmän joukkoliikenteen operointisopimusten kannustinrakenteista ja siitä, mitä Tukholman SLL-liikenteen sopimushistoriasta on voitu oppia. Ringqvistin keskeinen teesi oli, että joukkoliikenteen tilaajan ja tuottajan tavoitteita ei juuri voi aidosti yhteensovittaa kuin jatkuvasti kehittämällä bruttotoimitussopimuksia kohti nettosopimuksia, joihin sisältyy kannustimet tuottajalle kasvattaa joukkoliikenteen käyttäjämääriä ja asiakastyytyväisyyttä. Tukholman tuorein sopimus on liian tuore arvioitavaksi, mutta sen idea oli mielenkiintoinen; ensimmäinen vuosi tehdään bruttolaskutuksella, minkä jälkeen siirrytään vahvasti nettopohjaiseen järjestelmään, jonka päällä on kattava bonus-malus -järjestelmä.

Pohjolan Liikenteen (VR Group) toimitusjohtaja esitti ajatuksia kiinnostuneiden tarjoajaosapuolten ja tilaajan välisestä strukturoidusta ja tasavertaisesta vuoropuhelusta ennen varsinaista kilpailuttamista. Esim. tarjoajin anonyymit kysymysmahdollisuudet olivat hyvä idea. Toinen oli se, että tulkinnanvaraisuudet kilpailutuskriteereissä tai vaatimusmäärittelyissä voisi etukäteen saada aukikirjoitetuksi, ettei syntyisi väärinkäsityksiä.

HSL:n kalustoninsinööri Petri Saari esitteli pohjoismaiden pääkaupunkien joukkoliikenneorganisaatioiden yhteishanketta saada määriteltyä yhteinen nordic busstandardi, joka mahdollistaisi kaluston kaupan ja allokoinnin pohjoismaiden välillä sekä jossain määrin voisi suurissa erissä laskea uuden kaluston hankintahintoja.

Turun kaupungin ja toimittajien edustajat esittelivät Turkuun kehitettävää tunnistepohjaista joukkoliikenteen lippu- ja informaatiojärjestelmää. HSL:n nykyisessä lippujärjestelmässä matkustusoikeustiedot tosiasiallisesti sijaitsevat matkakorttien osittain salatussa RFID-sirussa (jonka voi lukea NFC-lukijalla) kun taas tunnistepohjaisessa järjestelmässä matkakortti on ainoastaan tai pääasiallisesti keino tunnistautua järjestelmään, joka tarkistaa keskitetyltä palvelimelta suoraan tai välimuistin avulla onko matkustajalla oikeutta matkustaa. Haaste tässä on tietoliikenteen luotettavuus ja latenssi sekä toimiva cache-ratkaisu.

Sama ihmismäärä, autot ja bussi
Sama ihmismäärä, autot ja bussi

Stenerik Rinqvistin toisessa esitelmässä käytiin läpi Buss Rapid Transit (BRT,BRTS) -ajatuksia. BRT-ratkaisuja voi toteuttaa monin tavoin, mutta sitä voisi kuvailla metroliikenne- tai pikaraitiovaunumaisena kevyen investoinnin runkoliikenneratkaisuna keskisuuriin kaupunkeihin. BRT-pysäkkejä on harvemmin kuin yleensä paikallisbusseissa ja ne ovat usein terminaalimaisempia kuin tavanomaiset pysäkkikatokset. BRT-ratkaisujen haasteena on maanpäälliset liikenneratkaisut; jos käytetään yleisen tieverkon ohella kulkevia bussikaistoja, ei päästä suuriin nopeuksiin, ja kulkuneuvojen koko (<=>kapasiteetti) synnyttää haasteita. Jos taas rakennetaan eristettyjä bussiteitä (ikään kuin raiteita), niiden sijoittaminen vaatii tarkkaa suunnittelua ja ne tapaavat kohdata autoilijoiden vastustusta, koska pinnallisesti se näyttää tiekapasiteetin alihyödyntämiseltä (mitä se harvoin oikeasti on). BRT:ssä ei ole ihan vielä tietääkseni löydetty “best practices”-tasoa.

Seminaari noin yleensä tarjosi mielenkiintoisia keskusteluita ja verkostoitumismahdollisuuksia. Perjantain työnseisauksen vuoksi VR ei ajanut juniaan ja jouduimme ottamaan tilausauton kuljettamaan meidät takaisin Helsinkiin. Tapahtumasta jäi ikävääkin käteen; ilmeisesti joku henkilökunnasta tai seminaarivieraista anasti älypuhelimeni, eikä siitä ole kuulunut mitään sitten torstain klo 21:13. Arvostan sen palauttamista.

Published inHKLpolitiikka

Be First to Comment

Vastaa