Skip to content

Miksi esitin Koivusaaren metroaseman rakentamatta jättämistä?

“Johtokunta esittää kaupunginhallituksen harkittavaksi, että Koivusaaren asema rakennetaan välttämättömin osin, mutta sitä ei oteta käyttöön ennen kuin Koivusaaren asuinalueen rakentaminen toteutuu.”

Esitykseni pohjalta tehty päätös on herättänyt kovasti porua
Esitykseni asemasta on herättänyt kovasti porua Länsi-Lauttasaarelaisissa

2.5.2013 HKL:n johtokunnan kokouksessa tein esityksen Sakari Okan (kok) kannattamana, että kaupunginhallitukselle ehdotettaisiin, että Koivusaaren metroasemaa ei rakennettaisi valmiiksi liikennekäyttöön ja viittasin kustannusarviooni rakentamatta jättämisen vaikutuksista. Valmiiksi rakentaminen lisäisi kustannuksia 20 miljoonaa euroa ja ylläpito maksaisi n. 0,8M€ vuodessa. Esitys hyväksyttiin yksimielisesti johtokunnassa.

Käsittelyhistoriaa voi seurata OpenAhjo:sta. [asialinkki]

Perusteluni metroaseman rakentamatta jättämiselle oli ensisijaisesti se, että alueella ei yksinkertaisesti ole tarpeeksi käyttäjiä, jotta asema olisi edes etäisesti kustannustehokas. Se ei tietenkään ole alueen asukkaiden kannalta erityisen mukava peruste. Olisihan se kätevää, jos jokaisella olisi lähellä metroasema – kaupunkisuunnittelussa edellytykset tähän on kuitenkin kokoomus- ja demarivetoisesti tuhottu aikoja sitten.

Aseman rakentamisen alkuperäinen peruste oli Koivusaaren asuinalueen rakentuminen, joka hankkeena kuitenkin kuopattiin kun liikennesuunnittelijat vaativat pikkuruiselle saarelle oman ison erotasoliittymän, joka söisi puolet saaren rakennettavasta pinta-alasta ja samalla koko hankkeen kannattavuuden. Alunperin Koivusaaren aseman käyttäjäkuntaan piti siis tulla 4000 asukkaan ja 2000 työmatkalaisen lisäys. Näin ei käynyt.

Länsi-Lauttasaarelaiset ovat kovaan ääneen vaatineet, että asema silti rakennettaisiin ja otettaisiin normaaliin käyttöön. Omaan käyttäjätestaamiseeni metroasemien ns. siedettävästä käyttösäteestä kävellen olen päätynyt määrittelemään säännöllisen matkaajan teoreettisen kävelymatkamaksimin kilometriksi. Teen siis tämän pohjalta pienen vertailun:

Meri-Rastilan metroaseman käyttäjäalue, säde 1km
Meri-Rastilan metroaseman käyttäjäalue, säde 1km. Oikeapuoleinen rengas Vuosaaren asemalta. Värillinen alue aseman omaa käyttäjäkuntaa.
Koivusaaren aseman matkustajapotentiaali, säde 1km
Koivusaaren aseman käyttäjäalue, säde 1km. Oikeapuoleinen rengas Lauttasaaren asemalta.Värillinen alue aseman omaa käyttäjäkuntaa.

Koivusaaren asema sijoittuu ns. Myllykallion osapiiriin 105:313, jonka väestö on 6889 (Tietokeskus, 2013), joista metron käyttäjiksi tulisi teoreettisessa maksimissa 40% koko Myllykallion alueesta (arvio menee reilusti yläkanttiin) eli n. 2750 henkeä jos kaikki heistä käyttäisi vain ja ainoastaan metroa. Se ei tietenkään ole realistinen oletus autovaltaisella alueella. Ohjeelliseksi metroaseman rakentamisen kannattavuuden minimikäyttäjämääräksi voidaan nimetä n. 12 000 ihmistä. Hiljaisessa Meri-Rastilassa tilastoituja käyttäjiä on reilut 4000 (v. 2008). Länsi-Larussa ei yksinkertaisesti asu tarpeeksi ihmisiä oikeuttaakseen aseman olemassaolon.

Apulaiskaupunginjohtaja Pekka Sauri (vihr.) vakuutteli Helsingin Sanomille 4.11., että Koivusaaren aseman Lauttasaaren puoleinen sisäänkäynti rakennetaan ja asema otetaan kuitenkin käyttöön. Pysyn kuitenkin epäpopulistisessa kannassani, että hanke on täysin järjetön. Sillä saadaan ainoastaan uusi Ilmalan kaltainen aaveasema (Lähde: Liikennevirasto), joka hidastaa turhautuneiden länsimetron työmatkailijoiden työmatkoja yhteensä 8 tuntia ja 4 minuttia vuodessa. Se on reilun työpäivän verran aikaa hukkaan. Onneksi en ole töissä Espoossa.

Oikea ratkaisuhan olisi rakentaa Koivusaaren asuinalue ilman rakennusalaa tuhlaavaa eritasoliittymää ja tehdä Koivusaarentien jatke Länsi-Lauttasaaresta uudelle asuinalueelle. Nykyinen metroaseman itäisen sisäänkäynnin suunnitelma kuitenkin tekee rakennettaessa tämän mahdottomaksi, ja sinetöi samalla Koivusaaren kohtalon. Se ei ole tarkoituksenmukaista kaavoituspolitiikkaa.

Asiasta päättää kuitenkin viime kädessä kaupunginhallitus.

Mitä tästä opitaan? Että kaupunkia täytyy rakentaa korttelitiivisti, jotta se säilyisi liikenteeltään toimintakykyisenä ja liikennöinti olisi kustannustehokasta. Näin ei kuitenkaan ole tehty sitten toisen maailmansodan. Niin maataan kuin pedataan.

Published inHKL

13 Comments

  1. Ilmala aaveasema? Tule käymään Santalan asemalla….

  2. Taneli Taneli

    Ratkauisu on tässä tapauksessa rakentaa tiiviisti ja korkealle. Espoon rajalla argumentti yhtenäisestä matalasta kantakaupungista ei enää päde. Merenrantataloja ~50 kerroksisina ja arkkitehtuurikilpailutus erillään rakennuskilpailutuksesta. Tällä saataisiin kulahtaneeseen Lauttasaareen uutta ilmettä. Talot saisivat myös vastapainoa keilaniemen puolelle noussevista tornitaloista.

    • Tämähän olisi ihannetilanne. Jostain syystä kuitenkin virkamiesten keskuudessa korkeaa rakentamista vältetään viimeiseen asti, mikä on erittäin sääli jatkuvasti pirstoutuvassa kaupungissa.

    • Paas kattoen soveltuva parkkinormi. 50-kerroksinen talo vaatii joko aivan järjettömän parkkikentän tai sitten parkkitalon tai -luolan. Koivusaaren tapauksessa luola pitäisi luultavasti tehdä erittäin kalliilla merenpinnan alapuolelle. Jätkäsaaressa näitä on suunniteltu ja tehty, minkä voi hinnoista todeta. Soininvaara esitti parkkilaitosta Koivusaaren liittymän ramppien kaarteiden keskelle. Liikennesuunnittelijoilla on varmaan joku syy, miksi se ei onnistu.

      Helsingin normeilla korkea rakentaminen ei tuota tavallistä lähiötä kummempaa tiheyttä, ainakaan järjelliseen hintaan. Tornit ovat lähinnä maamerkkejä ja vissiin ne kohottavat suurkaupunkimieltä joissakin. Tietty ne parkkinormit ja muut voi vaihtaa, jos niin sovitaan.

  3. Jari Jari

    Kyllä se Koivusaaren asema tarvitaan. Luultavasti käyttäjämäärä vakiintuu suuremmaksi kuin Kulosaaren aseman. Minä ja useat larulaiset odotamme kätevää raideyhteyttä, joka vie myös Espoon monipuolisten palveluiden äärelle!

  4. Arto Pesonen Arto Pesonen

    Kilometrin säde ei ole mikään “käyttäjäalue”. Teoriassa se on 600, käytännössä 400 m.

    • Ei olekaan – etenkään linnuntietä. Se on valittu puhtaasti siksi, ettei Länsi-Lauttasaarelaiset voisi valittaa säteen pienuudesta. Samalla käyttäjäarvioni on ehdoton teoreettinen maksimi, joka tuskin toteutuu läheskään.

  5. KS KS

    Olet siis sitä mieltä, että Koivusaaressa kannattaa tehdä vain pakolliset louhintatyöt. Nehän maksavat yksinään jotain 40 miljoonaa. Sen jälkeen asemaa ei kuitenkaan voisi käyttää kukaan. Onko tämä mielestäsi järkevää verorahojen käyttöä? Katajaharjun sisäänkäynti maksaisi noin 10 miljoonaa lisää, ja asema tulisi todelliseen tarpeeseen.

    Sanot, ettei ole realistista olettaa ihmisten käyttävän runsaasti metroa tällä “autovaltaisella alueella”. Oletko ajatellut, miksi alueella käytetään paljon autoa? Siksi, että meillä on erittäin huonot liikenneyhteydet! Bussi 20 kulkee päivällä 15 minuutin välein ja ajaa keskustaan normaalisti yli 30 minuuttia. Matkaa keskustaan on kuitenkin vain viisi kilometriä! Lisäksi saarella ei ole kunnollista poikittaisliikennettä, mikä myös lisää autoilua alueella.

    • Rakentamalla asema tyngäksi säästettäisiin noin 10-25 miljoonaa. Pakolliset louhintatyöt on pitkälti jo tehty ja asema on siis luola, jossa on katossa ammottavat aukot. Jos lähdetään talousargumenteilla tarkastelemaan asiaa, niin pelkkä aseman ylläpitotyö käytössä saattaa hyvinkin maksaa enemmän vuodessa kuin kaikkien näiden Länsi-Lauttasaarelaisten lippumaksut. Nykyisillä asukas- ja työssäkäyntimäärillä ei yksinkertaisesti ole toivoa uskottavasti kattaa aseman investointikuluja ehkä koskaan. Tarvitaan siis lisää käyttäjiä jostain. Lauttasaarelaiset saavat mielellään tehdä yhteisaloitteita ja esittää ideoita käyttäjämäärien kasvattamisesta.

      Vaikka kaikki Länsi-Lauttasaarelaiset uuden aseman omaalta käyttöalueelta siirtyisivät käyttämään vain ja ainoastaan metroa, ei se silti riittäisi murto-osaan metroaseman ohjekäyttäjäarvoon. Olen laskelmissani ottanut varsin optimistiset lähtökohdat käyttäjämäärille ihan siksi, ettei kukaan voisi väittää minun tulkitsevan niitä tarkoitushakuisesti. Sillä ei siis ole mitään väliä luopuvatko Länsi-Lauttasaarelaiset autoistaan vai eivät – se ei silti pelasta aseman käyttäjämäärää.

      • Silberfuchs Silberfuchs

        Haluan esittää muutamia huomioita argumentteihisi, vaikka tämä asia on sittemmin jo saanut uusia käänteitä mm. HKL:n johtokunnan 9.1.2014 tekemien uusien päätösten myötä.

        Ensinnäkin Koivusaaren metroaseman tulevia käyttäjämääriä ei voida arvioida vain nykyisen asukaspohjan perusteella, sillä ilman Koivusaaren rakentamistakin on Katajaharjun ja Lauttasaarentien läntisen pään alueelle kaavoituksessa suunnitteilla huomattavia määriä uusia asuinkortteleita ja -rakennuksia, näin erityisesti vanhojen teollisuusrakennusten tilalle Lauttasaarentiellä mutta myös Länsiväylän päälle rakennettavan nk. Katajaharjun kannen päälle, joka voi toteutua riippumatta Koivusaaren kaavoituksesta ja rakentamisesta. Uusille kerrostaloasuinalueille on kaavailtu ainakin paria tuhatta uutta asukasta, joista varmasti huomattavan suuri osa hyödyntäisi lähellä olevaa metroasemaa.

        Toinen asia, jonka unohdat tyystin harpilla piirtämässäsi ympyrässä, on se, että kyllä metroasemille tullaan muutenkin kuin jalkaisin – esimerkiksi Koivusaaren tapauksessa on suunnitelmissa varauduttu huomattavaan määrään pyöräilijöitä, jotka tulevat kauempaa saarelta (kattaen koko Katajaharjun, Myllykallion ja Isokaaren/Länsiulapanniemen alueen) asemalle ja tällöin puhutaan jo nykyäänkin yli 6000 asukkaasta. Vaikka väität, että alue on autovaltaista, on alueella silti perhekuntaa kohden vähemmän autoja kuin Espoon metroradan varren lähiöissä tai esim. Kulosaaressa, jossa on lisäksi huomattavan paljon vähemmän asukkaita (n. 3800) ja pienempi asukastiheys kuin Lauttasaaressa. Lauttasaaren autoistunein alue on sitä paitsi Vattuniemi johtuen alueen uudisrakennusten korkeasta autopaikkaluvusta.

        Kulosaari olisikin monessa mielessä paljon parempi vertailukohta Koivusaaren metroasemalle kuin Meri-Rastila tai Vuosaari, mutta ilmeisesti tarkoitushakuisuudessasi olet etsinyt virheellisiä argumenttejasi tukevia esimerkkejä. Jos metro on voitu kannattavasti toteuttaa Kulosaareen jo kauan sitten, miksei sitä voitaisi tehdä yhä kasvavan Länsi-Lauttasaaren ja Koivusaaren tarpeisiin? Asukaspohja on kuitenkin huomattavan paljon suurempi jälkimmäiseksi mainituilla alueilla jo nykyään, jos tarkastelet asiaa kokonaisvaltaisesti etkä vain mielivaltaisen kilometrin kävelysäteesi perusteella.

        Lopuksi totean vielä, että Katajaharjun ja Länsi-Lauttasaaren joukkoliikenne lukuun ottamatta Lauttasaarentien loppupään välitöntä ympäristöä, jota Espoon T-linjat vielä toistaiseksi palvelevat, on joukkoliikenteellinen sumppu, jota palvelee nykyäänkin vain yksi bussilinja 20, jolla matka keskustaan on hidasta ja jonka vuoroväli on harva. Koivusaaren metroasema toisi tähän paljon toivotun parannuksen, sillä suurimmalle osalle asukkaista asema on saavutettavissa jalan tai ainakin polkupyörällä. Ilman Koivusaaren metroasemaa ja T-linjojen lakattua alueen joukkoliikenne olisi perin surkealla tolalla, sillä yksi harvaan liikennöivä liityntälinja ei alueen nykyiselle ja tulevalle asujaimistolle riitä alkuunkaan.

        Toivon, että Koivusaaren asema rakennetaan valmiiksi ja otetaan käyttöön samanaikaisesti Lauttasaaren aseman kanssa jo siitäkin syystä, että Länsimetron liikennöinnin alettua rakennus- ja muutostöiden tekeminen on huomattavan paljon kalliimpaa ja hankalampaa (yöaikaan tehtävät työt) kuin nyt Länsimetron rakennusvaiheessa. Säästäminen tässä vaiheessa olisi lyhytnäköistä ja kostautuisi tulevaisuudessa moninkertaisina kustannuksina.

  6. Silberfuchs Silberfuchs

    Haluan esittää muutamia huomioita argumentteihisi, vaikka tämä asia on sittemmin jo saanut uusia käänteitä mm. HKL:n johtokunnan 9.1.2014 tekemien uusien päätösten myötä.

    Ensinnäkin Koivusaaren metroaseman tulevia käyttäjämääriä ei voida arvioida vain nykyisen asukaspohjan perusteella, sillä ilman Koivusaaren rakentamistakin on Katajaharjun ja Lauttasaarentien läntisen pään alueelle kaavoituksessa suunnitteilla huomattavia määriä uusia asuinkortteleita ja -rakennuksia, näin erityisesti vanhojen teollisuusrakennusten tilalle Lauttasaarentiellä mutta myös Länsiväylän päälle rakennettavan nk. Katajaharjun kannen päälle, joka voi toteutua riippumatta Koivusaaren kaavoituksesta ja rakentamisesta. Uusille kerrostaloasuinalueille on kaavailtu ainakin paria tuhatta uutta asukasta, joista varmasti huomattavan suuri osa hyödyntäisi lähellä olevaa metroasemaa.

    Toinen asia, jonka unohdat tyystin harpilla piirtämässäsi ympyrässä, on se, että kyllä metroasemille tullaan muutenkin kuin jalkaisin – esimerkiksi Koivusaaren tapauksessa on suunnitelmissa varauduttu huomattavaan määrään pyöräilijöitä, jotka tulevat kauempaa saarelta (kattaen koko Katajaharjun, Myllykallion ja Isokaaren/Länsiulapanniemen alueen) asemalle ja tällöin puhutaan jo nykyäänkin yli 6000 asukkaasta. Vaikka väität, että alue on autovaltaista, on alueella silti perhekuntaa kohden vähemmän autoja kuin Espoon metroradan varren lähiöissä tai esim. Kulosaaressa, jossa on lisäksi huomattavan paljon vähemmän asukkaita (n. 3800) ja pienempi asukastiheys kuin Lauttasaaressa. Lauttasaaren autoistunein alue on sitä paitsi Vattuniemi johtuen alueen uudisrakennusten korkeasta autopaikkaluvusta.

    Kulosaari olisikin monessa mielessä paljon parempi vertailukohta Koivusaaren metroasemalle kuin Meri-Rastila tai Vuosaari, mutta ilmeisesti tarkoitushakuisuudessasi olet etsinyt virheellisiä argumenttejasi tukevia esimerkkejä. Jos metro on voitu kannattavasti toteuttaa Kulosaareen jo kauan sitten, miksei sitä voitaisi tehdä yhä kasvavan Länsi-Lauttasaaren ja Koivusaaren tarpeisiin? Asukaspohja on kuitenkin huomattavan paljon suurempi jälkimmäiseksi mainituilla alueilla jo nykyään, jos tarkastelet asiaa kokonaisvaltaisesti etkä vain mielivaltaisen kilometrin kävelysäteesi perusteella.

    Lopuksi totean vielä, että Katajaharjun ja Länsi-Lauttasaaren joukkoliikenne lukuun ottamatta Lauttasaarentien loppupään välitöntä ympäristöä, jota Espoon T-linjat vielä toistaiseksi palvelevat, on joukkoliikenteellinen sumppu, jota palvelee nykyäänkin vain yksi bussilinja 20, jolla matka keskustaan on hidasta ja jonka vuoroväli on harva. Koivusaaren metroasema toisi tähän paljon toivotun parannuksen, sillä suurimmalle osalle asukkaista asema on saavutettavissa jalan tai ainakin polkupyörällä. Ilman Koivusaaren metroasemaa ja T-linjojen lakattua alueen joukkoliikenne olisi perin surkealla tolalla, sillä yksi harvaan liikennöivä liityntälinja ei alueen nykyiselle ja tulevalle asujaimistolle riitä alkuunkaan.

    Toivon, että Koivusaaren asema rakennetaan valmiiksi ja otetaan käyttöön samanaikaisesti Lauttasaaren aseman kanssa jo siitäkin syystä, että Länsimetron liikennöinnin alettua rakennus- ja muutostöiden tekeminen on huomattavan paljon kalliimpaa ja hankalampaa (yöaikaan tehtävät työt) kuin nyt Länsimetron rakennusvaiheessa. Säästäminen tässä vaiheessa olisi lyhytnäköistä ja kostautuisi tulevaisuudessa moninkertaisina kustannuksina.

  7. Päivi Litmanen-Peitsala Päivi Litmanen-Peitsala

    Sovitaanko, että sitten laitetaan myös liityntälinjat uuteen tarkasteluun. Varsinkin kun Lauttasaaren keskustassa ei ole kauppoja metron tullessa.

Vastaa