Tässä HKL:n johtokunnan 21.11.2013 kokousraportti. Artikkelin loppukevennyksenä matkustajaraitiovaunukaluston katsaus.
Tj 4) Automaattimetron tilannekatsaus
Siemensiltä takaisin saatujen M100-junien protosarjassa ei ymmärtääkseni ole vieläkään ratkaistu kaikkia puutteita, jotka todettiin manuaaliliikenteeseen takaisin otettaessa.
M200-sarjan protoautomatisointi on meneillään. Siemens totesi kuitenkin yhteensopivuusongelman laitteistonsa kanssa, ja projektin aikaresurssien säästämiseksi M200-junat palautetaan, HKL katsastaa junat ja ottaa ne takaisin liikenteeseen kehitystoimien ajaksi. Sillä välin M100-sarja otetaan automaation sarjatuotantoon. M200-sarjan modifiointia jatketaan vuodenvaihteen jälkeen. Siemens pitää kiinni aikataulusta, että automatisointi on kokonaan valmis 2016 keväällä.
Öiset automaattitestausajot metroradalla alkavat 7.12.
Laiturivovet ovat nyt toinen Siemensin suuri haaste. Junan ja laiturioven välisen raon täytyy olla niin pieni ettei ihminen mahdu väliin, mutta riittävän iso ettei heiluva juna osu laiturioveen. Tähän Siemensin alihankkija esittää muutamia vaihtoehtoja:
- Sensitive edge gap filler –makkara tunnistaa mekaanisesti oikeankokoiset esineet/ihmiset jos raossa jokin painaa pintaa vasten. Vaatii yhden laitteen per laituriovi.
- Laser-ratkaisu tunnistaa lähes tippuvat lehdetkin oviraosta. Kallis. Kuluva. 660kpl
- Metron oven lisäpalanen, joka täyttää raon. Mekaanisesti yksinkertainen ja houkuttelevin. Näitä tarvittaisiin yhteensä 1820kpl
Tj 5) Hallintomalliselvitys
Kts. tilanne-esittely johtokunnalle kokousraportistani 10/2013. Varsin suppea.
Toimitusjohtaja selosti hallintomalliselvityksen etenemisestä. Ernst&Young on vastikään toimittanut perusteellisemman luonnoksen, jota ei tosin esitelty johtokunnalle. Toimitusjohtaja katsoi, että johtokuntaa on kuultu hallintomalliselvityksestä, vaikka silloin johtokunta merkitsi vain tiedoksi selvitysprosessin tilannekatsauksen. Oman tulkintani mukaan johtokunta ei ole esittänyt Ernst&Young:in hallintomalliselvityksestä mitään mielipiteitä, eikä niitä ole myöskään pyydetty. Tässä osin tulkintamme eroavat.
Pyysin toimitusjohtajalta Ernst&Youngin luonnoksen johtokunnan jäsenille. Tästä toimitusjohtaja kieltäytyi vetoamalla sinänsä korrektisti siihen, että selvitysmalli ei ole HKL:n tilaama vaan kaupunginvaltuuston ja salainen. Kaupunginvaltuusto on siis toimeksiantaja. Tavallaan pelkään, että konsulttien selvitystyötä on tehty liiaksi ennalta määritellyistä lähtökohdista, eikä kaikkia mahdollisuuksia ole välttämättä huomioitu.
Selvitän mahdollisuutta saada kyseinen luonnos käsiini.
EDIT 26.11.2013: Soitin Helsingin kaupungin kirjaamoon tiedustellakseni HKL:n hallintomalliselvityksen asiakirjoja, mutta rekisteritietojärjestelmä on tänään pois pelistä. Huomenna uudestaan.
Infra 1) Hakaniemen lippuhallin uudistus ja sisäänkäynnin siirtäminen
Taustat: kts. aiemmat artikkelit Hakaniemen kehittämisestä.
Asia jäi edellisessä kokouksessa pöydälle kun demarit vaativat kustannuslaskelmaa ympyrätalon sisäänkäynnin siirron vaikutuksista hankkeen kustannuksiin. Infrajohtaja Juha Saarikoski selosti:
| Sisäänkäynti | Hinta |
|---|---|
| Siltasaarenkatu 16 | 1 817 000 € |
| Ympyrätalo | 844 000 € |
Lippuhallin laajennus ympyrätaloon edellyttäisi asemakaavan muutosta, mikä merkittävästi hidastaisi hanketta. Saarikoski toisti edellisessä kokouksessa sanomansa: että ympyrätalon yhdyskäytävän rakentaminen on luontevampaa pisararadan avaamisen yhteydessä, kun kävijämäärä kasvaa selvästi. Hän totesi myös, että siihen ei ole varattu rahaa nykyisessä investointisuunnitelmassa.
Kaupunginhallituksen edustaja nosti esille toivomuksen, että lippuhallin uudistusta ja uusissa sisäänkäynneissä huomioitaisiin kaupungin oma esteettömyysasiantuntija. Tämä huomioitiin.
Esityksen mukaan.
Infra 2) Koskelan varikkoalueen toteutuskilpailu ja rakennuksista luopuminen
Koskelan varikko on vanhentunut, eikä siihen välttämättä saada hyvin sovitettua uudenmallista raitiovaunukalustoa. Samaan aikaan raitioliikenteen varikkokakapsiteetti on jo täysin käytössä: 147 paikkaa, 147 vaunua. Vuoteen 2026 ennakoidaan liikennevaunujen määrän nousemista 112:sta 160:een.
HKL: llä varikot Töölössä, Vallilassa ja Koskelassa.
Koskelan varikkoaluetta voitaisiin kehittää niin, että nykyiselle teollisuusalueelle kaavoitetaan asuin- ja toimitiloja. Samalla keskitettäisiin kaikki varikkotoiminta Koskelan uudelle varikolle ja Töölön ja Vallilan varikkotilat vapautuisivat muuhun käyttöön.
Toteutuskilpailu
Toteutuskilpailu käsittää koko HKL:n varikkoalueen ja rakennukset. Valittu toteuttaja vastaa alueen konseptista ja kokonaisratkaisusta. HKL luopunee nykyisistä kiinteistöistä ja alueista ja siirtyy uuden alueen rakentuessa pitkäaikaiseksi vuokralaiseksi. HKL hankkii itse varikon varustuksen (n. 46M€), varautuu väistö- ja tilapäisratkaisuihin rakentamisen ajaksi n. 6M€:llä. Ratakorjaamolle ja -sähkölle täytyy löytää uudet toimitilat (n. 22M€). Optio: HKL rakentaa varayhteyden Käpylän kautta (n. 5M€).
Nykyiset A, B ja N-rakennukset puretaan. C-halli on suojeltu rakennus, mikä on hieman sääli – kaarihallien esteettisyys on varsin kyseenalaista ja niiden käyttötarkoituksen muuttaminen vaatisi melkoisesti uudistustyötä.
Alustavasti alueelle kaavaillaan toimitilaa 30 000 kerrosneliötä ja asuinkerrosneliöitä 5-7 krs korkeuksissa yhteensä 40 000. Uuden varikon tiloista on tehty luonnokset ja alustavat suunnitelmat maa-alueen luovuttamisen käytännön järjestelyistä.
KSV:ltä tullut idealuonnos alueesta näyttää siltä, että rakennetaan uutta kaakkois-Mellunmäkeä. Koskelan varikon alue tulee nähdä osana kantakaupunkimaisen yhdyskuntarakenteen laajenemista Kustaa Vaasan Tietä pitkin, ja jos minä asiasta päättäisin, edellyttäisin vähintään 60 000 kerrosneliötä ja soveltuvin osin umpikorttelirakennusta.
Kilpailun kesto yhteensä 14kk. Itse hakemuksille ja ideasuunnitelmille 3kk. Itse varikon ja alueen rakentaminen 2016-2019
Esitys jätettiin pöydälle.
Infra 3) Kiinteistöjen kattolumien pudotuksen ja kuljetuksen tilaaminen
Kilpailutettiin 41:llä yrityksellä. Halvin tarjous saatiin FC Renska Oy:ltä. Tarjoukset heittelevät varsin ison spektrin sisällä: 1,59-21,70€/m2. Johtokunta päätti oikeuttaa liikennelaitoksen tilaamaan lumityöt 990 000,00 euron hintaan (ALV0%).
Raide 1) Variotram-raitiovaunuhankintasopimus
Variotram-raitiovaunut eli ns. toukat otettiin käyttöön Helsingin liikenteessä vuonna 1998. Vaunut ovat olleet matkustajien suosiossa matkustusmukavuudessa ja esteettömyydessä, mutta haasteeksi on osoittautunut vaunujen rakenteiden kestävyys liikenteessä. Vaunuja on jouduttu huoltamaan jatkuvasti, ja vuosina 2006-2007 Bombardier korjasi niitä Saksan tehtaallaan. Ongelmat eivät kuitenkaan täysin ratkenneet. Nyt selvitetään jos ja miten vaunujen käyttöä jatkettaisiin.
Johtokunta merkitsi asian tiedoksi.
Raide 2) Kuljetuspalvelujen tilaaminen
Hankinta perustuu Stara-logistiikan järjestämään tarjouskilpailuun ylläpito- ja rakennustyön kuljetuspalveluista vuosille 2013 – 2015. Esityksen mukaan.
HKL 1) Informaatioasiat
Kolme mannheimilaista vanhaa raitiovaunua seisoo käyttämättöminä varikolla ja niiden matkustajaliikenteeseen saattaminen edellyttäisi huomattavaa työmäärä. Niiden käyttämää varikkokapasiteettiä kaivataan kipeästi liikennöitävän kaluston käyttöön. Selvitetään k.o. raitiovaunujen kohtalojen mahdollisuuksia. Tasearvot ovat n. 50k-70k euroa. Jos joku keräilijä mannheimilaisen haluaa ostaa, se myytäneen mielellään.
Loppukevennyksenä nykyisen raitiovaunukaluston esittely ikäjärjestyksessä:
Mannheimilaiset ja Ludwigshafenilaiset (DÜWAG GT6 ja GT8/N) on rakennettu vuosina 1962-1970 . Tuttavallisemmin ”manne” ja ”ludde”, hankittiin alunperin Saksasta korvaamaan vaunupulaa ”toukkien” (Variotram) jatkuvasti hajoillessa 2005-2008. Yksi Mannheimilainen muutettiin kulttuuriratikaksi, jonka liikenöinti lopetettiin 2012 lopussa, ja on sen jälkeen toiminut tilausajoneuvona. Mannheimilaisten sisustus on silmiinpistävän vanhanaikaista.
NRV (Valmet I ja II) on oman lapsuuteni ratikka. Sarja 1 rakennettiin 1973-1975 ja käytännössä identtinen sarja 2 1983-1987. Myöhemmin esteettömyyden painottuessa, kehitettiin NRV-vaunujen välinen matalalattiavälipala, jolloin kokonaisuutta nimitettiin MLNRV:ksi. Vuonna 2003 yksi NRV II -raitiovaunu suistui raiteilta kovassa vauhdissa kuljettajan menetettyä tajuntansa kuljettajankopin kuumuuden takia. Tämän jälkeen vaunuihin asennettiin ilmastointi ja muita varotoimia.
Variotram (Bombardier), tuttavallisemmin ”toukka”, on saksasalaissuunnitteinen matalalattiaraitiovaunusarja, joka on rakennettu vuosina 1998-2003. Vaunua on liikennöity vuodesta 1999. Toukka on matkustajien keskuudessa hyvin suosittu sen hyvän ilmastoinnin ja miellyttävän sisustuksen vuoksi. Sarja on kuitenkin kärsinyt toistuvasta hajoamisesta Helsingin oloissa, minkä vuoksi Bombardier on perustanut Helsinkiin oman huoltovarikkonsa.
Artic (Transtech) on vasta käyttöönottovaiheessa oleva uusi matalalattiaraitiovaunu, joka on suunniteltu suomalaista ilmastoa varten. En toistaiseksi ole vielä itse saanut kunniaa testata kyseistä vaunusarjaa. Muutamia keskeisiä ominaisuuksia ovat LED-merkkivalot ja valaistus, matkustamon tilavuus, kuljettajanpaikan sijoitus lähes keskelle, hyvä näkyvyys isoista ikkunoista ja keulan törmäysturvallinen muotoilu.
Pimpelipom-musiikilla säestetty tuotanto-timelapse:
Sarjan pyöreämuotoiseen ulkonäköön saattaa mennä hetki tottua, mutta eiköhän se saa matkustajien suosiota. Olen jo keksinyt sille oman kutsumanimen:
Variotram on kaalimato, joten Artic voi olla toki riikinkukkokehrääjä. Harrastajapiireissä sitä kuitenkin nimitetään jo Transuksi, valmistajansa mukaan.